El agua inutiliza toda la red de Feve

Asturias tiene 67 kilómetros de vías ferroviarias por cada 1.000 kilómetros cuadrados de territorio, una proporción única, que duplica a la del resto del país. Esa es su suerte y su desgracia. Cuando un chaparrón como el de los últimos días se ceba con las infraestructuras, los problemas para los operarios del tren se multiplican. Más si se tiene en cuenta el peculiar diseño de la red (con amplios tramos pegados a los ríos) y la falta de mantenimiento que padecen taludes, vías y márgenes.

El resultado de este cóctel es que hoy Renfe y Feve comienzan el día con unos 234 kilómetros de su red inutilizados por el agua. En las cercanías de ancho convencional (los trenes rojiblancos) el tramo Tudela Veguín-Peñarrubia quedó tomado por el río a las 9.48 horas de ayer, y a las 10.30 ocurrió lo mismo con La Felguera-El Entrego, lo que dejó fuera de juego algo más de 16 kilómetros. La operadora pública está auxiliando a la clientela trasladándola en autobuses desde Tudela-Veguín y El Entrego.

Peor es el balance en ancho métrico, el propio de Feve. El miércoles a las 17.30 el rosario de árboles y postes de catenaria caídos, argayos, trincheras desmoronadas y bolsas de agua obligó al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a decretar el cierre de toda la red del área central, desde Muros de Nalón hasta Ribadesella. «Nunca se llegó a tomar una medida así», repiten los ferroviarios con décadas de experiencia. Ayer se recuperaron para el transporte los tramos Gijón-Avilés, Gijón-El Berrón y Oviedo-El Berrón-Infiesto. El resultado es una red disminuida, con 217,1 kilómetros cortados al tráfico, lo que supone un 46% de todo el mapa de ancho métrico.

El desastre ferroviario tiene ya fotos icónicas. En Arobes (Parres) y Cabañaquinta (Aller) hay dos tramos de vías que cuelgan, literalmente, del aire. En el primer punto el río Piloña lamió el miércoles el talud que les daba soporte y las lluvias hicieron el resto para que toda la tierra acabara en el cauce. Hay unos 70 metros de carriles y traviesas que han quedado sin apoyo, sobre las aguas. El nivel del río descendió ayer un metro pero su fuerza siguió percutiendo contra el mismo frente, empezando a hundir también la carretera aledaña.

En las proximidades de Cabañaquinta el río Aller desbordó el cauce y se llevó todas las capas de balasto que soportaban la traza de la línea Baiña-Collanzo. La firmeza de las soldaduras y traviesas ha dejado al aire casi 200 metros de vía.

Arreglar ambos puntos exigirá «cuatro o cinco días» en Parres y un par de semanas en Cabañaquinta, según estiman los ingenieros ferroviarios consultados. «No haría falta esperar a que el agua baje; en cuanto los equipos estén listos, se puede ir echando escollera ya directamente desde la parte alta del río y así ir desviando un poco su cauce», aclaran. Luego toca completar el muro, recolocar balasto y asentar la vía, alinearla y solo después de ponerla a prueba, reabrir los tramos. «Es el daño más costoso y difícil de reparar», reconocía la delegada del Gobierno, Delia Losa, a última hora del miércoles, tras reconocer el desplome parragués.

Las imágenes impactan, al punto de que el consejero de Infraestructuras, Fernando Lastra, se sintió impelido tras visitar Cabañaquinta. «Esto lo que nos lleva es a ser más exigentes con los ritmos y plazos que hemos acordado con el Estado para que el Plan de Cercanías se lleve a efecto», dijo, aludiendo a una programación que estima en más de 600 los millones para poner la red al día y propone abordar la misión de aquí hasta el año 2025. El ferrocarril «es estatal, pero son nuestros vecinos los usuarios; esto hará que nos esforcemos un poco más en encontrar las respuestas que está necesitando nuestro sistema ferroviario», agregó.

En su análisis subyace la idea de que si bien hay una parte de la red que difícilmente se podría haber protegido de las crecidas, otras pueden estar mejor atendidas. «La mitad de este desastre probablemente es inevitable, pero la otra corresponde a la falta de mantenimiento de taludes que se han venido abajo sin que nadie hiciera nada, trincheras que ya estaban en mal estado y no recibieron refuerzo necesario, o la limpieza de la vegetación de los márgenes, que hay que podarlos para que no caigan», apunta Carlos García, portavoz del colectivo de usuarios Asturias al Tren.

«Desde hace mucho tiempo el mantenimiento que se hace es mínimo, eso está claro», confirma Luis Blanco Junquera, presidente del comité de empresa de Renfe y Adif. «Solo se actúa ahora ante hechos consumados y no puede ser así, tenemos zonas como Pinzales o entre Meres y Colloto que en cuanto llueve terminan inundados sin que se trabaje en una solución que aporte seguridad», añade.

Un dato. La red de Feve tiene 475,47 kilómetros en la región y «los encargados de vías y obras son entre quince y veinte profesionales», apunta Blanco. La empresa pública se ha organizado de tal manera que ahora todas las obras de reparación se encargan, una a una, a subcontratas, quedando la plantilla propia limitada a ejercer de encargados de los trabajos, con capacidad para reabrir la línea. «Antes en cambio en cada cantón, que eran unos 30 kilómetros de vía, tenías diez operarios que te revisaban la vía, atendían lo que estaba inseguro y lo corregían», abunda.

El Plan de Cercanías, elaborado a finales de 2017, detalla el resultado de esa escasez de plantilla y cuidado. Detectó que siete trincheras tenían «riego alto» de desprendimiento, 24 estaban en «medio-alto», y 15 en «medio». Se localizaron 20 terraplenes «registrados como críticos». Había 15 túneles que «requieren actuaciones de reparación urgente», y 14 puentes con daños estructurales de «urgente reparación». Este rosario de deterioros provoca que cada 5,3 kilómetros los maquinistas tengan orden de aminorar para evitar males mayores.

Existen problemas corregibles, pero otros son frutos del propio trazado. «Una de las ventajas de la vía estrecha es que se ajusta mejor a las curvas cerradas que marcan los ríos», ilustra Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril. «Aquí todo lo que era de las compañías Vasco-Asturiana y los Ferrocarriles Económicos de Asturias seguía el curso del río para llevar materiales a las minas, bien pegados a los ríos; por eso ese peculiar trazado hace que el ancho métrico sufra un mla histórico con argayos y las crecidas», recuerda. «El Sella mismo tiene toda una tradición de llevarse vías durante mucho tiempo; otra cosa es si en pleno siglo XXI es necesario que las cosas sigan siendo así o hay medios para remediarlo», apunta.