Transportes decidió posponer la apertura de la variante en vez de abrirla a una velocidad baja

La escandalera irá ganando intensidad. Ministerio y Principado sabían al menos desde diciembre que la fecha que prometieron para abrir la variante era inviable y sopesaban cómo desdecirse. De un lado, Fitur está a la vuelta de la esquina y hay una campaña promocional encargada que usa al AVE como gancho para atraer turistas. Del otro, los manuales de comunicación política aconsejan alejar ese tipo de noticias lo máximo posible de la campaña electoral.

En los niveles políticos de ambos lados lo que sí cogió por sorpresa es el planteamiento de cierre entre Lena y Oviedo. La imagen de trenes rápidos que cruzan la variante cargados de turistas pero que se detienen en Lena para transbordarlos en autobús se torna inasumible. Hay sectores del Ejecutivo regional donde el enfado es considerable. No se entiende que una restricción así llegara antes a EL COMERCIO que a una de las mesas de trabajo que ministerio y Principado se precian en celebrar. Suenan los teléfonos rojos. El consejero Alejandro Calvo asume el encargo de resolver la crisis. Fuerza una reunión de urgencia, la semana que viene, con el ministerio. Sale públicamente a rechazar «rotundamente» todo corte.

La política vive de momentos así, tormentas que buscan envolver los hechos con un relato favorable. Bajo esa hojarasca queda lo que perdurará generaciones: una variante de Pajares que tras 19 años de obras y cerca de 4.000 millones reducirá en más de hora y media el tiempo de viaje en tren con la meseta y recortará los costes de mover mercancías en ferrocarril. Este mismo año. Entre julio y septiembre según la última previsión. ¿Qué ha pasado en ella?

«No hemos tenido un problema propiamente dicho, el problema son las propias pruebas», explican desde el ministerio. La variante es un conjunto de viaductos y túneles que se suceden entre La Robla y Pola de Lena, ofreciendo un trazado rectilíneo al tren, a cotas de más de mil metros bajo el Cuitu Negru. El sistema ferroviario se descompone en distintos elementos (vías, catenaria, señales luminosas, balizas, ventilación...) y hay que someter a pruebas todos, en diferentes condiciones, con trenes que deben completar miles de kilómetros, a distintas velocidades.

Una etapa que está por venir requerirá que dos trenes se crucen, en sentido contrario dentro de los tubos, y que también se persigan sobre la misma vía. Hay que verificar que cada elemento de la infraestructura responde de una manera precisa. Los ensayos se hacen con una unidad híbrida S-730. Son 380 toneladas de peso avanzando a puntas de 250 kilómetros por hora. Mucha presión y cinemática que no debe desajustar ningún elemento.

El mayor quebradero para los técnicos es afinar el ERTMS, sistema clave de la alta velocidad. En la cabina de mando especifica al maquinista si debe acelerar o decelerar, y detiene el convoy si la respuesta no es la precisada. Para ello el tren va informando a las balizas de su posición mediante radiotelefonía digital.

Sin el ERTMS los trenes circularían por la variante bajo el régimen Asfa digital, limitados a 220 kilómetros por hora, y con más responsabilidad sobre los hombros del conductor. Con el ERTMS se espera habilitar máximas de 275 y la mayor seguridad del tramo. En el ministerio dicen haber aprendido. «Por las prisas el tramo de alta velocidad Valladolid-León se abrió con Asfa, y eso nos alargó años la homologación del ERTMS», señalan. La decisión está tomada. Se podía abrir la variante antes, con velocidad limitada, pero «aquí vamos a estar con las máximas prestaciones desde el primer día».

El incordio de las pruebas del ERTMS estriba en que «cada vez que hay una incidencia en una, el tecnólogo lo debe analizar con su matriz, que suele estar fuera de España», explican. «Luego tienes que empezar desde el inicio la misma prueba», detalla. «En túneles siempre hay más opciones de que se complique y aquí no puedes solapar pruebas. Ya nos pasó en Antequera-Granada», recuerdan.

Tras más de 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad estrenadas, el ministerio y Adif han ido mejorando su metodología. Antes se hacían las pruebas y se presentaba luego la documentación a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, esperando que la validara. Para evitar que la echara atrás y hubiera que rehacer parte del trabajo ahora se avanza con los propios técnicos 'empotrados' en el operativo. Hay además reuniones de coordinación semanal con el equipo de la secretaría de Estado, para analizar cada paso y comprobar cada avance.

En el ministerio aseguran que «todos los equipos están comprometidos en la inauguración». Hay una razón de peso, personal: «Llevamos una parte de nuestra vida dedicada a esta obra, peleando por ella contra todas las zancadidillas que hemos encontrado».