Cuatro errores que gafan 196 millones

Hasta que EL COMERCIO destapó el escándalo el 24 de enero el fiasco de los trenes diseñados más grandes que parte de los túneles de la red de ancho métrico (Feve) era el secreto mejor guardado del mundo ferroviario. La cadena de errores salpica a sus principales actores, esto es, Renfe, Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y también el Ministerio de Transportes. Lo que sigue es la anatomía de un error que en realidad son cuatro.

En un comunicado de esta semana Renfe, Adif y la Agencia de Seguridad dicen que la operadora «publicó en enero de 2019 el pliego para la adquisición de 31 trenes de ancho métrico para la renovación de la red». El anuncio del concurso se publicó en la plataforma de contratación del Estado el 11 de febrero de ese año, especificando que el pliego con las condiciones particulares se facilitaría a los fabricantes interesados y que acreditaran la solvencia exigida.

El pliego que se entregó (pero no publicó) se confeccionó «de acuerdo con los gálibos publicados en la Declaración sobre la Red de Adif», señala el comunicado. La declaración es el documento en el que el Adif, como titular de la infraestructura, informa a las empresas de las características de la misma. En realidad la Declaración sobre la Red de 2019 entra poco en la materia. Se limita a señalar el Boletín Oficial del Estado (BOE) del 2015 que publicó la Instrucción Ferroviaria de Gálibos y decir que «esta instrucción tiene por objeto definir los gálibos a considerar, tanto para la construcción de vehículos (gálibo del material rodante) como para la colocación de elementos próximos a la vía».

Problema. La instrucción se hizo en aplicación de las directivas comunitarias en la materia, a iniciativa de la Agencia de Seguridad y tras superar procesos de consulta pública, pero al final fija solo dos medidas de gálibo para tramos de ancho métrico nuevos o acondicionados. Cuando aborda las redes de ancho ibérico (la tradicional de Renfe) o ancho internacional (la asociada a la alta velocidad), además de estipular medidas óptimas a futuro, sí informa de cuáles son las dimensiones de los túneles «históricos», los existentes. Nadie consideró entonces necesario reproducir en la instrucción las medidas reales de los túneles de ancho métrico. Cabe recordar que la red de Feve tiene un origen determinado, ligado a decenas de empresas distintas que querían mover carbón y otras mercancías, y que en el siglo XIX ejecutaron túneles angostos.

CAF se hizo con el contrato, por 196,3 millones. Siguiendo el camino que marcaba el pliego se puso a diseñar trenes de Feve que caben en tramos nuevos, pero que chocarían contra las bóvedas en túneles viejos.

Sí. Hay planos y documentación histórica, pero no se incorporó al proceso de toma de decisiones. En 2018 se hizo un barrido por toda la red de ancho métrico, verificando los túneles que no cumplen los parámetros de referencia de la citada instrucción. Tampoco afectó al contrato.

Feve como empresa fue extinta en 2012. Su personal de infraestructura pasó al Adif, y el de circulaciones a Renfe. En ambos colectivos hay profesionales que conocen al milímetro las condiciones de la red y sus trenes, pero su conocimiento quedó al margen. Al error de usar documentación incorrecta se suma así a otro organizativo, estructural, y que en Asturias ya denunció el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en su informe 'Tormenta perfecta sobre el ferrocarril en Asturias'. Adif y Renfe vienen rejuveneciendo sus plantillas sin asegurar la transmisión del conocimiento. Los prejubilados salen sin formar a sus sucesores.

Las directivas de la UE fuerzan a hacer cada vez más seguro el transporte ferroviario. Únase a ello el accidente de Angrois. Los 80 viajeros que perdieron la vida en la fatídica curva son un recuerdo permanente en un sector donde nadie quiere correr el mínimo riesgo. Eso lleva a cumplir lo que dice la norma, aunque la norma, publicada en BOE, esté mal.

Hace ahora dos años que se supo del error de los gálibos. El comunicado de esta semana atribuye a CAF el primer aviso; otras fuentes aseguran que un grupo de trabajo de Adif y Renfe ya había llegado a él. Las primeras alternativas que se exploraron son hijas de esta cultura de la seguridad. Con los datos buenos de Adif se intentó aplicar la instrucción de la Agencia, comprobando que obligaría a hacer trenes «de juguete», muy pequeños. Luego se analizó la opción de redactar excepciones a la norma para incrementar el tamaño, o redactar una instrucción de gálibos específica para ancho métrico. En otros momentos se revisó de nuevo la red para ver si agrandar los túneles merecía la pena.

Finalmente, tras dos años, se ha impuesto la solución más sencilla: tomar las medidas de un tren que ya circule y replicarlas. Nuevo problema. Este sistema, que es el que se venía haciendo Feve tradicionalmente, está reconocido en la normativa de la UE pero la Agencia no lo había desarrollado en España.

Renfe, Adif, la Agencia y CAF llevan dos años dando vueltas al asunto, sin terminar de resolverlo. El ministerio decide ahora intervenir, de manera directa, con una comisión en la que está presente y encima. Eso es tanto como reconocer que hasta ahora no lo estaba y que esa falta de presión del nivel político facilitó que la pelota fuera dando vueltas de un departamento a otro, sin que nadie tomara las decisiones.

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