Transportes «estudia» dar a Asturias más trenes nuevos para compensar el fiasco de Feve

Hasta aquí, los anuncios a futuro hechos por Flores tras presidir la primera reunión de un nuevo grupo de trabajo para el seguimiento del diseño y fabricación de las unidades. Se trata de un foro al que se han incorporado los gobiernos autonómicos de Asturias y Cantabria, y que ayer se reunió en la Delegación del Gobierno de la comunidad vecina.

Flores también puso el revisor y explicó su versión de la polémica. «No estamos satisfechos con la diligencia en este caso», reconoció. Según su relato, el contrato firmado el 29 de diciembre de 2020 concedía 45 meses para producir todos los trenes. «Dada la relevancia, chascarrillos y risas que ha provocado, quiero aclarar algunas cuestiones importantes», inició. Sobre la cuestión económica, subrayó que ningún tren ha sido fabricado por lo que «no se ha utilizado ningún recurso económico» en ello. Sí admitió que «no hay ningún hecho en la redefinición de los trenes que lleve a un incremento del precio, pero es cierto que los precios han variado y las materias primas han subido». Es decir, la factura final «se tendrá que ajustar con la revisión de precios».

«Feve ha sido una red muy dejada de la mano de Dios, durante muchos años y este Gobierno se ha tomado en serio invertir y actuar sobre la infraestructura», aseguró. Flores recordó que comprar un tren «no es como comprar un coche que vas al concesionario y ya está el modelo, un tren se diseña como un traje a medida, dices, quiero este tren con estas características».

¿Cuál habría sido el origen del problema? En la rueda de prensa Xavier Flores se mostró rotundo. «No se ha diseñado ningún tren que no quepa en los túneles», dijo. «Nunca hubo un problema de trenes grandes, el problema es que salían más pequeños que los actuales», abundó. En el comunicado posterior el departamento introduce un matiz: «No se ha completado el diseño de ningún tren que no pase por los túneles». El departamento está sometido a presión basada en ocasiones en desinformaciones que llegan a sostener que los trenes que no entraban en los túneles se llegaron a hacer.

Tal y como viene explicando EL COMERCIO, el pliego del contrato, elaborado por Renfe, invitaba al fabricante a aplicar los gálibos de la Declaración de la Red que edita Adif. Ese documento, en realidad, remitía las dimesiones concretas a una Instrucción de Gálibos elaborada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, en 2015. Al hablar de ancho ibérico e internacional, la norma da los contornos de referencia de los túneles que existen y de los que se deben tener en cuenta caso de reformar un tramo o construirlo nuevo. Al hablar del ancho métrico solo aporta dos referencias para túneles futuros.

Aplicando esos parámetros, CAF llegó a plantear un prediseño en 2019 (cuando se presentó al concurso) y una vez firmado el contrato lo evolucionó en 2021. Ambos, al tomar como referencia túneles grandes que solo existen en la norma, tenían unas dimensiones mayores a la flota existente. Esos bocetos superaban las dimensiones de la Serie 3600, la más grande que ahora circula. Sus puntos conflictivos se ubicaban en las esquinas superiores, donde eran entre 5 y 10 centímetros mayores a la citada serie. Hubo cálculos que evidenciaban que en los túneles reales anulaban el margen de seguridad y en algunos casos chocaban con las paredes de los tubos. Eso sí, siguiendo la explicación de Flores, el problema se detectó en esos prediseños que no tuvieron opción a llegar a tren.

La segunda alternativa fue aplicar los márgenes de seguridad a los túneles reales, lo que daba como resultado el diseño de un tren con forma de 'Toblerone'. «El problema no era hacer un tren grande, como se ha dicho, sino que si aplicamos la normativa de forma estricta daba lugar a trenes pequeños», insistió Flores. «Lo que habría sido irreparable es hacer esos trenes, pero nadie iba a hacer un tren más grande que los túneles», manifestó.

Tal y como viene detallando este periódico y reconoció el secretario general, el problema se conoció a inicios de 2021. Tras mucho debate en septiembre ya se sabía que la solución pasaba por tomarle las medidas a un tren real para replicarlas. «El método comparativo ha dado buenos resultados en otros países, como Reino Unido», dijo. Es la primera vez que en España se aplicará con la normativa ahora en vigor, y «eso hizo que surgieran dudas». Esa falta de precedentes retrajo a Renfe, quien pidió garantías de que se aceptaría el resultado.

El consejero de Cohesión territorial, Alejandro Calvo, acudió a la cita insistiendo en la necesidad de resarcir a Asturias. «Tenemos siete generaciones de trenes, algunos con más de 40 años», anotó. El esfuerzo inversor que reclama «es excesivo para una legislatura pero lo necesitamos cuanto antes». Calvo trató de comprometer a Flores para que tuviera una respuesta concreta sobre la ampliación del encargo para la próxima reunión entre la ministra y el presidente del Principado, Adrián Barbón.