Dos disputas jurídicas retrasaron durante años la fabricación de los trenes de Feve para Asturias

Tres semanas después han sido cesados dos cargos de Renfe y Adif, se ha actualizado una normativa y los gobiernos de Cantabria y Asturias tratan de convertir el escándalo en un compromiso de mejora definitiva para Feve.

La pelota la tiene Raquel Sánchez, ministra de Transportes, que hoy comparecerá para decir qué hace con ella. Es de dar la cara. En Asturias al divisar una protesta vecinal en Langreo se apartó de las autoridades para ir a quienes la increpaban, escucharles y explicarles. Cuando saltó este escándalo acudió a Cantabria, pidió disculpas, anunció una auditoría, ceses y recursos.

Tomar esas decisiones le obligó a adentrarse en un expediente con mucha carga legal y técnica, guerra sucia e intereses. Aquí pistas para orientarse en él.

Año 2018. Tras lustros centrado en el AVE, Renfe ve necesario poner al día su parque de cercanías. «No se había comprado un tren desde 2007», recordaba el entonces ministro, José Luis Ábalos. La operadora diseña un Plan de Renovación de Flota. Aspira a invertir 4.600 millones para poner en circulación 418 nuevos trenes.

Carlos María Juárez, exdirector general de Infraestructuras Ferroviarias, destaca un tema: «De todo ese paquete, el contrato que se aceleró fue el de ancho métrico porque urgía dada la situación de ese parque». Problema. Los anteriores trenes de Feve datan de 2007 y muchas cosas habían cambiado. De hecho, Feve ya no existía como empresa y sus cuadros se habían repartido entre Renfe y Adif. La normativa se endureció y existía un ente supervisor, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). «Poner la literalidad del contrato por delante provocó que pague un precio de aprendizaje; en el resto se aplicarán mejoras extraídas de aquí», valora Juárez.

La licitación denota prisas. Renfe convoca el concurso el 11 de febrero de 2019, a las 10.42. Divide el encargo en un lote de ancho métrico (con diseño y fabricación de 31 unidades y mantenimiento de 12) y otro para Cercedilla-Cotos. Valora el conjunto en 398 millones. Dos horas después rectifica nueve datos del anuncio, entre ellos el precio, que rebaja en 51 millones; 16 días después hará otra modificación más.

Renfe entrega el pliego de condiciones particulares a seis fabricantes bajo compromiso de confidencialidad. Como en el resto de encargos de trenes, juzga que los datos sobre cómo los quiere es un secreto a mantener lejos de sus potenciales competidores.

La decisión restringe el círculo de quienes conocen elementos clave. Aún hoy Renfe rechaza dar luz a un documento que facilitaría analizar su responsabilidad. 'El País' divulgó una cláusula que remitía a los aspirantes a hacer los cálculos según la Instrucción de Gálibos de 2015 y «si hubiese alguna condición no contemplada (en) la citada orden, el constructor adjudicatario propondrá el método de cálculo».

Ahí llegan los problemas.

«El gálibo ferroviario no es una dimensión como se podría pensar (una altura o una anchura)», explica Clara Isabel Zamorano, profesora de Ferrocarriles en la Universidad Politécnica de Madrid. «Se trata de un contorno de referencia más unas reglas asociadas que permiten determinar, por un lado el gálibo de implantación de obstáculos (elementos que se pueden implantar próximos a la vía, como paneles de señalización por ejemplo) y por otro, el perfil máximo constructivo del material» rodante, ilustra.

La instrucción del 2015, elaborada por la AESF y publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE), ofrece datos de gálibos compatibles con los túneles que ya hay en la red de ancho ibérico e internacional. En métrico solo deja referencias de cómo deben ser los tubos reformados y nuevos, sin concretar los existentes. Es una primera laguna. En su afán por prescribir una situación óptima desde el punto de vista de la seguridad, la norma resulta tan restrictiva que la realidad y sus túneles de ancho métrico perforados en el siglo XIX no caben en ella. «Si existiese un gálibo de referencia histórico que siguiese el mismo esquema que la normativa actual se podría haber evitado el problema», reflexiona Zamorano con la perspectiva actual. «El problema es que si partimos de una infraestructura existente y volvemos para atrás en el cálculo tratando de llegar a ese contorno de referencia y posteriormente al perfil máximo constructivo del material con los márgenes que se utilizan ahora podemos llegar a situaciones absurdas en líneas históricas», anota.

CAF presentó en 2019 un prediseño al concurso y la mesa de contratación de Renfe lo aceptó y concedió el encargo. Tras firmar el contrato, en 2021 hará un segundo contorno. Ambos son más grandes que la serie más grande del parque existente, la 3600. Los puntos conflictivos están en las esquinas superiores, entre 5 y 10 centímetros mayores que las 3600. Se crea un grupo de trabajo con Adif, Renfe y CAF. El gestor de la infraestructura aporta las dimensiones reales de los túneles de ancho métrico y al aplicar sobre ellos los márgenes de seguridad de la norma el contorno mengua y deja espacio para un tren con medio metro menos a cada lado. Un "tren de juguete", según definió el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores.

María Isabel Unturbe es profesora de Ferrocarriles en un master en la Escuela de Ingeniería Eadic y explica el proceso de que debieron seguir los diseñadores: «Primero tomarían como gálibo de trabajo el teórico de la instrucción, el ideal, de forma que las dimensiones del tren resultante saldrían superiores a los actuales, lo que implicaba que no entrase en los túneles existentes o no guardase la suficiente distancia». El grupo de trabajo valoró ampliar los tubos, pero eran muchos a reformar y la obra se complicaría con estudios geológicos y cortes de circulación. «La siguiente opción a estudiar sería mantener los túneles pero cumpliendo las distancias mínimas de seguridad de la norma. Como estas son más exigentes a las del siglo pasado, las dimensiones resultantes del tren serían más pequeñas que el tren actual», algo «inaceptable», argumenta.

¿Cómo salir del problema? El grupo de trabajo incorporó al autor de la instrucción de gálibos, la AESF, que a fin de cuentas deberá validar el tren. En septiembre de 2021 dicta una nota que, pese a la relevancia para el sector, no publica. Fuentes próximas a la misma aseguran que descarta ir a excepciones a la norma y en su lugar identifica como «fórmula óptima» recurrir al método comparativo. Consiste en analizar un tren de los que ya funcionan y diseñar otro que sea equiparable en su funcionamiento dinámico.

Surge el segundo debate. La instrucción de gálibos se basa en la normativa europea de referencia, la EN 15273, desarrollada por un grupo de expertos del Comité Europeo de Normalización y publicada en boletín oficial. Regula el método comparativo, pero esa parte no quedó traspuesta en la instrucción nacional de 2015.

La tesis que prevalece en Renfe es que para avanzar con garantías necesita que la norma nacional reproduzca la europea. La AESF se aviene a actualizar la instrucción de gálibo pero prefiere esperar a un cambio normativo que se tramita en la UE para, después, introducir todas las modificaciones necesarias en la norma nacional, entre ellas el método comparativo pero también otras (sabe, por ejemplo, que la versión de la instrucción publicada en el BOE en 2015 incluye errores de los que ha advertido en una nota aclaratoria, además de completar determinadas indefiniciones y aspectos vinculados en otras cuatro notas técnicas). Fuentes próximas al caso aseguran que la AESF transmitió al resto que en España se podía trabajar ya al amparo de la EN 15273.

Adif aplicó ese criterio y en marzo de 2022 licitó la fabricación de tres locomotoras de ancho métrico, incluyendo una nota avisando que para el diseño «se debe aplicar» el método de referencia de la normativa de la UE.

El ministerio coincide también en que ya era de aplicación, pero para superar las dudas de Renfe aprovechó una orden de 337 páginas que preparaba e incluyó una referencia al método comparativo, algo que llegó al BOE el sábado pasado. Existe una versión oficial española de la norma europea (la UNE-EN 15273) y «coincido con Adif, creo que es suficiente», anota Zamorano. «Este método se emplea en muchos países de la UE y no tengo conocimiento de que haya planteado ningún problema», valora. La transposición hecha «tiene ventajas, pero opino también que no hacía falta, que la normativa europea era de aplicación», añade Juárez.