Ábalos planea recortar la inversión del AVE para destinar el dinero a cercanías

¿Qué sería de Feve de recibir la inversión hasta ahora dedicada a la variante de Pajares? Es la pregunta que suscita la estrategia que el Ministerio de Transportes madura para los próximos seis años y que anuncia un golpe de timón al ferrocarril.

El documento, ahora en consulta pública, identifica una asimetría. Entre 2014 y 2018 la inversión real en líneas de alta velocidad llegó a 7.734,9 millones, mientras el resto de la red recibió 1.683,6. El AVE viene absorbiendo así el 82,2% de los fondos del ferrocarril y gracias a ello España tiene la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, carta de presentación que no oculta otras miserias.

Hay comunidades como Asturias que llevan décadas esperando ese AVE y núcleos de cercanías como los de Feve generosos en trenes, vías, túneles, trincheras y puentes obsoletos. Pese al esfuerzo desplegado en España el ferrocarril mueve el 5,1% de las mercancías, cuota pírrica en un continente donde el promedio es del 17,3%. Solo Grecia e Irlanda aprovechan menos el tren para mover carga, un drama si se asume que el ferrocarril es el modo más rentable y ecológico para determinados fletes.

Una directiva de la Unión Europea aprobada en 2012 obliga a identificar estos desequilibrios y establecer una 'Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura', esto es, un programa a medio plazo que los solvente. El ministerio que rige José Luis Ábalos se ha puesto por primera vez a ello y el resultado es un documento que lo quiere cambiar todo.

La apuesta ahora es por «la movilidad cotidiana del ciudadano y la rentabilidad social de las actuaciones». Para lograrlo en los próximos seis años «al menos el 50% de los recursos se destinarían a la mejora de la red convencional y su mantenimiento, mientras el 50% restante se dedicaría a completar las actuaciones en la red de alta velocidad». El reparto supone que «la inversión relacionada con servicios de viajeros de media y larga distancia, muy vinculada a la alta velocidad, se vería muy reducida».

Basta con ir al caso asturiano. Según los informes de Intervención General del Estado, en la comunidad la empresa pública Adif ejecutó inversiones en la red ferroviaria de 271,1 millones entre 2015 y 2019. El 84,1% se concentraron en avanzar la variante de Pajares en la vertiente asturiana, mientras que para las líneas convencionales quedó el 15,9%. De haber aplicado ese reparto equitativo que ahora se anuncia, habrían ido 135,5 millones para cada frente; cercanías y mercancías habría logrado el triple de mejoras al precio de alargar aún más las obras de la variante.

Este nuevo reparto equitativo se pretende conseguir en el global de los próximos seis años, es decir, Transportes admite que el reajuste deberá hacerse de forma paulatina pero también que no tiene vuelta atrás: «El modelo de expansión de líneas ferroviarias seguido en las últimas décadas no puede prolongarse ya que provoca, entre otros efectos, un elevado endeudamiento». La culminación de la variante se salva de este recorte, pues uno de los objetivos de la estrategia es estrenar lo avanzando «para poner en valor las inversiones».

El plan sí delimitaría el debate sobre qué mejoras cabe esperar en Lena-Oviedo-Gijón, último tramo de la línea de alta velocidad. La estrategia describe el segmento actual como uno de los más saturados y reconoce que, a partir de 2021, está oficialmente integrado en el corredor Atlántico. A cambio Bruselas pidió que de aquí a 2030 permita a las mercancías ir «al menos a 100 kilómetros por hora», soporte convoyes de 22,5 toneladas por eje, tenga apartaderos para composiciones de 740 metros, sistema ERTMS y ancho internacional.

De salir adelante, el nuevo enfoque entierra por completo el AVE del Cantábrico, sobre el que no se ha hecho nada en los últimos lustros por más que el propio ministerio lo incluyó en el Plan de Infraestructuras (Pitvi) 2012-2024, su programación en vigor.

El sacrificio de la alta velocidad tendría un beneficiario. «Durante muchos años ha prevalecido» la inversión en el AVE al mantenimiento de la red convencional, «traduciéndose en posibles situaciones de pérdida de calidad», asume el plan. El tajo a la alta velocidad permitiría poner al día a las cercanías con una «recapitalización selectiva, priorizada y progresiva», avanza.

Para ello fija un «valor mínimo de mantenimiento» de unos 50.000 euros por kilómetro de red al año. En Asturias supondría 23,7 millones al año solo en conservación, un alivio para una red a la que el Plan de Cercanías le supuso apenas 6,8 millones en 2018 y 16,7 el año pasado.