Ábalos se fija como meta que obras como el plan de vías las asuman ayuntamientos y comunidades

España tendrá por primera vez una estrategia ferroviaria que delimite qué obras urgen y cuáles deben esperar. La tramita el Ministerio de Transportes con un alcance de seis años y su borrador supone un rapapolvo a la política seguida en integraciones ferroviarias como la impulsada en Gijón, Langreo y León. El nuevo programa ministerial sostiene que las obras deben asumirlas comunidades autónomas y ayuntamientos, hay que huir de los soterramientos y defender la centralidad de las estaciones.

La 'Estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias' es contundente en su análisis de lo sucedido: «Con la llegada de la alta velocidad a las ciudades, la expectativa de grandes actuaciones urbanísticas de integración urbana era aún más alta, pero estos planteamientos se han demostrado altamente ineficientes y poco viables».

El borrador, fechado en junio, reconoce que las integraciones tienen efectos positivos para las ciudades que en la segunda mitad del siglo XX crecieron rodeando vías y estaciones, pero «suelen suponer costes de inversión muy elevados. En la actualidad no existe un criterio definido y homogéneo a la hora de priorizar este tipo de inversiones, dependiendo fundamentalmente de la disponibilidad de recursos que tengan las instituciones que financiarán este tipo de obras».

La suerte de cada operación ha quedado a expensas de los recortes y las prioridades del Ejecutivo de turno. Para dar coherencia a esta política estatal, la estrategia de los próximos seis años impone nuevos criterios. Exige por ejemplo no dar un paso sin «la realización de un estudio de viabilidad económica de dicha integración» para aclarar lo que costará a cada socio.

También pide un estudio funcional que clarifique cómo afecta la operación a la explotación ferroviaria. En adelante, «como criterio general, las actuaciones de integración urbana son de carácter esencialmente urbanístico, que deberán ser asumidas directamente por las administraciones locales o autonómicas competentes en materia de urbanismo, limitándose la administración del Estado a realizar la mejora funcional de la red ferroviaria que sea precisa».

La posición no es nueva. En la primera etapa de Ana Pastor al frente del ministerio se intentó poner freno a las integración prometidas por sus antecesores recordando que la obligación de Fomento (hoy Transportes) es que lleguen los trenes, no que lo hagan bajo tierra.

Ahora se repliega a posiciones similares. La estrategia establece que «en general, los soterramientos (solución técnica elegida habitualmente para la integración urbana) no son necesarios para garantizar un buen servicio ni la funcionalidad de la red ferroviaria y por ello no son soluciones habituales que se desarrollen en otros países de nuestro entorno y con redes ferroviarias similares».

Un aspecto común a estas operaciones es que incluyen la remodelación de alguna estación o «la construcción de otra nueva adaptada a las nuevas funcionalidades de la línea o la demanda esperada», refleja. Es el caso de Gijón, donde el ministerio tramita un estudio informativo que compara como ubicación de la futura estación intermodal los aledaños de la actual terminal provisional (en el costado de Moreda) o del Museo del Ferrocarril.

«En la medida de lo posible, es fundamental que estas integraciones urbanas mantengan la centralidad de las estaciones, ya que se trata del principal activo del ferrocarril frente a otros modos de transporte de largo recorrido», destaca el plan.

Dentro de lo que cumpla estos parámetros, se priorizarán las obras que afecten a las estaciones con más viajeros. «Adicionalmente se deberán potenciar las actuaciones en aquellas otras estaciones en las que la llegada de la alta velocidad modifique sustancialmente sus necesidades de espacio y funcionamiento», acota.

Hasta aquí la estrategia indicativa del ministerio. ¿Cuál es su relevancia? La elaboración de la misma era una obligación de las directivas de la UE, trasladada a España en la Ley del Sector Ferroviario de 2015. La norma especifica que su función es fijar «un marco general de prioridades y financiero». «Reglamentariamente se delimitarán los supuestos en que, por razones de interés general y social, podrán aprobarse inversiones no previstas en la estrategia», matiza.

El cómo afecte esta nueva orientación ministerial al plan de vías gijonés es algo que está por ver. Actualmente sigue en vigor un convenio, tramitado, aprobado y publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE), que compromete una inversión de 814,02 millones entre la estación intermodal, la adecuación del metrotrén y su prolongación hasta Cabueñes. Al ministerio, a través de Adif, le tocaría financiar con su presupuesto obras por valor de 453,76 millones, y participar al 50% de un crédito con el que ejecutar otras actuaciones por 360,2 millones.

Son sumas importantes y en el ministerio hay interés por reducirlas. Un detalle. Para encargar el estudio de la intermodal a la consultora Ineco, Fomento especificó a lo largo de 43 folios en qué consistía el trabajo que esperaba y qué parámetros debía tener en cuenta. En ningún sitio se reclamaba que valorase la posibilidad de ir a una ejecución por etapas. Pese a no estar pedido, ese análisis se incluyó luego en el trabajo entregado.

A consecuencia de ello, el estudio concluye que Moreda y el museo son viables, con diferencias «poco significativas» pero añade a renglón seguido que si se busca una actuación por fases para «laminar» la inversión, Moreda sí permite «a corto plazo» abrir el metrotrén a mejor precio.

Esa es la apuesta de la alcaldesa Ana González: ejecutar en una primera fase una nueva estación de cercanías, junto a la actual, que conecte con el túnel del metrotrén, y dejar lo demás para medio-largo plazo. El planteamiento reduce considerablemente el desembolso a encarar y se ajusta más a los principios de la estrategia que tramita el ministerio. También, tal y como ha subrayado el Consistorio en una de las alegaciones remitidas al estudio informativo, la opción de Moreda permite hacer negocio con 37.440 metros cuadrados de suelo residencial y hotelero, actividades que de poner la estación en el museo tendrían «muy difícil reubicación».

La hoja de ruta de la regidora gijonesa obliga asimismo a extinguir el convenio actual -cuya vigencia inicial expiraría en 2025- y realizar otro. La posición de la alcaldesa es que en el nuevo pacto el ministerio siga asumiendo la misma proporción de la inversión, al considerarla ventajosa para los intereses locales. Queda por ver cuál es la posición de Ábalos a la luz de la programación que madura para su departamento.