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El equipo de Óscar Puente intentó preparar el terreno. Hace un par de meses transmitió al Principado que los técnicos de la casa estaban ... detectando debilidades en el proyecto del vial de Jove. Era un momento de luna de miel entre las dos administraciones. EL COMERCIO destapaba que el sistema de bonificaciones del Huerna está diseñado de forma que parte del dinero queda sin aprovechar, el Gobierno regional hacía las llamadas oportunas y el ministerio reaccionaba presto: se estudiarían mejoras.
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La llegada de los trenes Avril se anunciaba para las siguientes semanas, estrenando los servicios AVE y AVLO. Puente ponía fecha para el inicio de la fabricación de los trenes de ancho métrico, facilitando así hacer borrón y cuenta nueva del 'fiasco ferroviario'. El ministerio buscaba ganar puntos, ganar credibilidad en Asturias, pero todo se fue al traste. Primero fue el error no forzado del propio Puente, asegurando que el primer AVE de la mañana no podía salir antes como se le pedía por cuestiones de mantenimiento, todo un traspiés con el que se puso en evidencia. Luego descubrió que Talgo le había fallado y no tendría el Avril en la fecha prometida. Lejos de poner la cara por él, el ejecutivo de Adrián Barbón sacó su perfil exigente, reclamando compensaciones como cuando el 'fiasco ferroviario'.
La indignación que cabalgó acabó desembocando en que el martes la Junta General reprobara a Puente, en una sesión en la que los socialistas, como el resto de la Cámara, exigieron que adjudicara el vial. El crédito político del exalcalde de Valladolid cotizaba a la baja en Asturias pero eso no le hizo reconsiderar el paso que estaba a punto de dar. Menos de 24 horas después de la votación el 'número 2' del ministro, el secretario de Estado José Antonio Santano, anunciaba la rescisión del contrato del vial de Jove. Si lograr la licitación fue una de las grandes batallas de la pasada legislatura, cancelarla marcará este mandato. Está en juego el diseño de la zona oeste, la contaminación que se respirará, el desarrollo económico del puerto y la ZALIA y los equilibrios de poder en Asturias.
Por partes:
En los últimos diez años la Dirección General de Carreteras acumula 1.197 licitaciones, siendo la más cara la que activó el 25 de mayo pasado. Los 285,6 millones con los que salía el vial soterrado suponen la segunda obra más cara de ese área tras el Puente de Cádiz. Supone 114,24 millones por kilómetro, un esfuerzo fuera de escala. La variante anda en los 80,4 millones por kilómetro. Con ese dinero se podría ampliar tres veces el hospital de Cabueñes. Si se tiene en cuenta que uno de sus objetivos es mejorar el aire que respiran los 28.695 vecinos de la zona oeste, se estaría dedicando 9.952 por cada uno.
Conseguir que el Gobierno central asumiera ese desembolso requirió de una operación de diplomacia constante desde la FSA. Comienza el 16 de septiembre de 2019, en el ministerio. Adrián Barbón, recién elegido presidente, se reúne con el secretario de organización del PSOE y titular de Transportes, José Luis Ábalos. Está toda la plana mayor del ministerio. Barbón se acompaña de su vicepresidente, Juan Cofiño. Sitúan la variante como la prioridad de la región, y detrás el plan de cercanías y un vial que anda atascado.
El convenio de los accesos al puerto firmado en 2005 determinó que era la Autoridad Portuaria quien debía encargarse del diseño, pero no termina de cuajar. El diseño es necesariamente caro y nunca hay dinero y tesón para materializarlo. Las primeras gestiones trataran de convencer al ministerio para que sea la Dirección General de Carreteras quien tutele y asuma el trabajo de redacción. En ese área hay resistencias, se entienden que el vial solo tiene un interés portuario y que debe quedar en el otro departamento. La ley lo que marca es que todo puerto de interés general debe tener un acceso desde la red estatal, motivo por el cual la avenida Príncipe de Asturias sigue teniendo hoy la consideración de carretera nacional, y su mantenimiento es del ministerio.
La presión asturiana en ese pulso técnico surtirá efecto y el proyecto cae así en Carreteras, el sitio con más especialistas por metro cuadrado para este tipo de diseños. Logran desbloquear el dibujo y arman un proyecto amplio, con una memoria y 31 anejos, cálculos de estructuras, 2.286 folios solo para definir el túnel y sus equipos, cómo se comportará al paso de las mercancías peligrosas, los cinco metros de distancia a los que estarán las viviendas de las pantallas de sostenimiento. En julio de 2021 el ministerio informa de que el proyecto ha superado todos los controles internos de la casa.
El director general de Carreteras, Javier Herrero Lizano, sensible a la causa asturiana, ha firmado su aprobación. «El vial discurrirá en túnel, en su mayor parte, para reducir los efectos nocivos del tráfico sobre la zona urbana colindante, mejorando la accesibilidad portuaria», indica el comunicado.
Una vez cerrado el diseño, la FSA se desplegó en pleno para que el Gobierno central pusiera el dinero. Hay un fondo del programa Conectar Europea destinada a inversiones que pueden servir para la seguridad nacional, pero por ahí Bruselas no abrió la puerta. La alcaldesa, Ana González, asumió una reducción de la inversión en la estación intermodal, y con esa legitimidad reclamó luego que para el vial el ministerio sí echara el resto. El consejero Alejandro Calvo sacó el tema en cada visita a Transportes. Se trabajó con la oficina económica de Moncloa que llevaba Manuel de la Rocha.
Finalmente es otra ministra, Raquel Sánchez, quien da el paso. Los asturianos han aceptado que la parte del Plan de Recuperación que le tocaba se fuera a la variante de Pajares, liberando así recursos al ministerio. Ha ocurrido el 'fiasco ferroviario' y busca recomponer la relación con el presidente Adrián Barbón. Todo suma para que en mayo del pasado año se produzca el hito de la licitación. Desde el ministerio dirán luego que las constructoras están hasta arriba, que sus oficinas técnicas no tienen más capacidad y les han pedido más tiempo para presentar buenas ofertas, pero que no hay nada de lo que inquietarse.
Con ese mensaje se marcha el equipo de Sánchez del ministerio.
En noviembre desembarca Puente y reordena el organigrama. Lleva meses preparándose para el puesto y se ha mentalizado para tomar decisiones arriesgadas, aunque tengan coste político. Anuncia que pinchará la burbuja de los soterramientos, que el ministerio está implicado en operaciones muy costosas pero cuyos beneficios son meramente urbanos. Dice que las expectativas están infladas, que toca ser realista. Son señales que apuntan a un tiempo de ciertos recortes.
El 22 de diciembre el director general de Carreteras, Juan Pedro Fernández Palomino, firma una orden circular que responde a esa filosofía y resulta determinante. Explica que la experiencia del departamento prueba que «de ordinario se presentan desviaciones significativas de la programación en relación con los plazos y los proyectos previstos». Que reaccionar a los imprevistos con modificados es un enfoque «reactivo» y que en adelante el área aplicará otro «proactivo».
La circular insta a hacer estudios para anticipar qué probabilidades hay de que un proyecto pueda desviarse del presupuesto, cuánto dinero más necesitaría y cómo se alargarían los plazos. Son objetivos loables sobre el papel, pero que según cómo se materialicen pueden penalizar todo proyecto en territorio complicado. No hay contrato de la variante de Pajares o la autovía del Cantábrico que no haya necesitado reajustes y modificados de fecha o precio. ¿Los habría evitado la nueva orden? ¿Habría impedido esos proyectos?
Curiosamente la instrucción ordena hacer análisis de riesgos antes de aprobar la orden de estudio de un proyecto (el primer paso) y otro antes de la licitación. El vial de Jove se encuentra en ese momento ya licitado, pero se somete al proyecto a esa revisión que busca anticipar el peor escenario. Según el power point de 24 folios remitido esta semana por el ministerio para justificar su decisión, es en ese chequeo cuando se detectarían los problemas en el proyecto.
Los técnicos del ministerio, que lo habían terminado, revisado y aprobado porque cumplía toda la normativa técnica y legal, con las gafas que da el estudio de riesgos sostienen ahora que el coste final es «desconocido», el plazo «muy superior al previsto», la viabilidadtécnica «comprometida». Tres consultoras reclutadas para este examen crítico corroborarían que sí, que el proyecto largamente fraguado y analizado estaba mal, una enmienda a la totalidad que llega a puntos extraños. Transportes dice que el túnel no admite mercancías pesadas, a pesar de que el proyecto, el manual de explotación del túnel y los estudios de tráfico lo contemplaban y diseñan medios para ello. Asegura ahora que la reposición del colector de La Figar no está bien definida, aunque fuera supervisada por su titular, el ayuntamiento. Considera que seguir pone en riesgo 158 pisos, cuando el proyecto establecía pantallas a cinco metros de los edificios calculando que no habría problemas.
La caída del proyecto se convierte así en una de las primeras consecuencias de la orden ministerial. Desde la perspectiva de Transportes, pasar a un vial en superficie tiene la enorme ventaja de reducir a 70 millones lo que se había aprobado en 235. Ahorrarse 165 millones supone un poderoso incentivo que tratan de compartir con la ciudad, indicando que parte de ese dinero se utilizará para acelerar el plan de vías (cabe recordar que el convenio aún en vigor, el de la estación intermodal en el Museo del Ferrocarril, cifra en 1.006 millones la inversión de los que 598 eran íntegros a aportar por el ministerio). También en sacar adelante el desdoblamiento de Lloreda-Veriña por 60 millones (se licitó en 56,3 en 2015, estuvo unos meses de obra en 2017 y desde entonces se trabaja en reactivarlo). Quedará dinero para recuperar la avenida Príncipe de Asturias, que se ha quedado sin los fondos del Plan de Recuperación que sí se están destinando en operaciones similares, sin ir más lejos, en Cantabria.
Entre los argumentos a favor del trueque el secretario de Estado, José Antonio Santano, indica que el nuevo proyecto estaría en 2025, y la obra del vial sin soterrar acabada en 2028. Es una hipótesis que exigiría no pasar por un procedimiento de evaluación ambiental; de requerir ese examen lo habitual es que consuma como poco año y medio más de papeleo, si no más dada la contestación vecinal que se le adivina. Con todo, y aun dando por bueno que los permisos a los proyectos pasados son válidos para el nuevo, el plazo de Santando supone un tiempo aproximado de obras de unos tres años. El tercer carril de la 'Y' exigió casi cuatro.
Desde la óptica vecinal, el soterramiento era la solución que sacaba el tráfico pesado de Príncipe de Asturias y enterraba su contaminación. Al túnel se le ponían potentes sistemas de ventilación para limpiar el aire, lo que elevaba la factura. Desde la visión del ministerio, hacerlo en superficie sigue dando un acceso rodado al puerto, que es lo que entiende su obligación. Los efectos de llevar el aire sucio desde la avenida Príncipe hacia el oeste no parecen entrar en la ecuación, o desde luego no se señalan en el power point.
Hay otra componente económica en la ecuación que no conviene perder. El puerto está siendo objeto de importantes proyectos. El Grupo Zima estudió ocupar 120.000 metros cuadrados, invertir 80 millones, crear 300 empleos. Ionway sube a 435.291 metros cuadrados, 1.470 millones y un millar de trabajadores. Son ambiciones industriales llamadas a agotar el espacio portuario. El lugar para seguir creciendo se llama ZALIA, pero ahora está a unos 20 minutos de desplazamiento en coche, cuando el vial debía dar una conexión en menos de cinco minutos. Las opciones de crecimiento para el polígono de San Andrés de los Tacones también pasan por terminar de engancharse a El Musel, como ha demostrado el interés de la china BYD por contemplar su asentamiento en la zona siempre que contara con una salida fácil al mar.
Es decir, en el escaso espacio que hay entre la parroquia de San Andrés de los Tacones y el puerto se juega Asturias buena parte de su desarrollo industrial, en un momento donde Arcelor está mandando señales de peligro, avanzando sus planes de inversión en Alemania y Francia gracias a la electricidad barata (subvencionada) y verde (esa etiqueta lleva el gas y la energía nuclear) que le proporcionan sus gobiernos.
El vial de Jove es una pieza clave en este mapa y los tiempos para su materialización pueden acabar inclinando la balanza de las inversiones y oportunidades de empleo de las que conforman una región. También lo hace, por cierto, la tardanza del Principado en lograr desbloquear la subestación eléctrica que le falta al polígono, y que se da por hecho no estará hasta 2026.
La puesta en escena cuenta. Para echar abajo el vial de Jove el ministro delegó el su 'número 2' el trabajo, lo comunicó en una reunión a la alcaldesa Carmen Moriyón y al consejero Alejandro Calvo. La regidora dijo que quería revisar despacio y con sus técnicos los contrainformes del proyecto, pero ya da igual. El viernes el ministerio facilitó copia de ellos, directamente como respaldo de la resolución que ha cancelado la licitación.
En tres días Gijón pasa de estar a punto de tener la obra contratada a la nada, o las dudas, o las promesas de compensación. Para descartar el soterramiento de Valladolid el ministro acudió a la ciudad de la que fue alcalde e hizo una presentación, pública, del estudio técnico que sustentaba su decisión. Luego lo remitió a los medios de comunicación. Aquello no estaba a punto de contratar.
Si la licitación del vial en 235 millones fue entonces saludada como un éxito colectivo de la FSA y su capacidad de influencia en el Gobierno central, su cancelación está dejando otra imagen bien distinta. La de dos Ejecutivos del mismo partido que no siempre emiten en la misma frecuencia. El hecho de que Francisco Blanco y Hugo Morán, socialistas alejados del núcleo duro de la FSA, sean quienes tengan buena entrada en las filas de Pedro Sánchez no deja de alimentar teorías.
Sea como fuere, el gobierno de coalición PSOE-Convocatoria está en minoría, por un solo voto, lo que le obliga a tener presente que el avance en su agenda pasa por cómo se relacione con los dos diputados que inclinan la balanza: Covadonga Tomé (expulsada de Podemos) y Adrián Pumares (de Foro). Eso explica que su reacción pase en un primer momento por parapetarse detrás de la alcaldesa de Gijón, Carmen Moriyón, mostrando Calvo y Barbón apoyo y dejando que sea ella quien marque el ritmo de la «difícil digestión» de la noticia y defina el campo de batalla. Vista la primera reacción ya se empieza a insistir desde la FSA en la sinceridad del nuevo ministro, al que no se quiere tener como adversario.
De fondo los socialistas gijoneses, libres de compromisos con la federación, emiten un mayor enfado pero se cuidan de dejar sobre la mesa una compensación, la del olvidado segundo acceso al puerto por Aboño.
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