Historia de una chambonada

Puede llamar la atención que ahora el Ministerio de Transportes abogue por construir un vial de Jove en superficie cuando hace más de 20 años se desechó esa idea al no cumplir las necesidades de unos accesos modernos para el puerto de El Musel, sobre todo teniendo en cuenta el incremento de tráficos que traía consigo la obra de la ampliación portuaria. La historia de este vial comienza con el Plan General de Ordenación en 1986, cuando aparece pintada una autovía por primera vez. Pero el primer paso en serio se da el 28 de junio de 1993, cuando la Dirección General de Carreteras autoriza la redacción del proyecto de 'Nueva carretera. Ronda oeste de Gijón. Autovía de acceso al puerto de El Musel. Tramo: Lloreda-Musel'. En la práctica, el objetivo era duplicar la calzada entre Lloreda y Tremañes, prolongando la autovía hasta El Musel.

El proyecto de trazado fue aprobado el 3 de julio de 1995 y después le tocó el turno al proyecto de construcción, que fue sometido a información pública a efectos medioambientales. Las alegaciones presentadas obligaron a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental a realizar un estudio comparativo en el que se analizasen todas las alternativas técnicamente posibles. Fue entonces cuando se inició un proceso de expropiaciones de unos terrenos que han pasado a formar parte del Ministerio de Fomento. Pero el problema es que este proyecto nunca se ejecutó.

Parecía que todo iba sobre ruedas para construir una autovía con una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora, dos calzadas de siete metros, arcenes exteriores de 2,5 metros y una mediana. Era una autovía de 3,9 kilómetros de longitud que iba del enlace de Lloreda hasta la glorieta de Príncipe de Asturias. Pero las protestas vecinales porque resultaba que se partía a la mitad el valle de Jove no tardaron en producirse. También criticaban unas expropiaciones que no habían servido para nada. Llegaron hasta las autoridades comunitarias y la Comisión Europea echó para atrás este proyecto de una autovía en superficie. Pero lo que definitivamente le dio la puntilla a este proyecto fue las alegaciones presentadas por la Autoridad Portuaria de Gijón, que ya planeaba acometer la obra de ampliación de El Musel. En su opinión, la propuesta del ministerio era suficiente a corto plazo para las necesidades del puerto, pero que «a medio o largo plazo los proyectos de ampliación del puerto requerían un nuevo diseño de accesos». Es más, en abril de 2003, Puertos del Estado comunica a la Dirección General de Carreteras que la ampliación de El Musel requerirá de nuevas alternativas en los accesos y sólo dos meses después se decide devolver el expediente para reformar y completar el proyecto. En marzo de 2004 Puertos del Estado es más taxativo y defiende «la necesidad de un nuevo acceso por el valle de Aboño». El siguiente paso es en diciembre de 2005, cuando se firma el protocolo de colaboración entre Fomento, el Principado, el Ayuntamiento y el Puerto de Gijón para acometer los nuevos accesos a El Musel. Y aquí aparece la necesidad de que dicho acceso sea soterrado.

Un vial en superficie que no servía al puerto antes de que se acometiera la ampliación de El Musel, parece que ahora es lo idóneo, a pesar del aumento de los tráficos portuarios. ¿O no?

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