La zona del enlace de la 'Y' en Serín acumula cinco cortes por reparación desde 2021

Lo cierto es que en 2012, a la vez que se pregonaba ese programa de máximos, la crisis obligaba al ministerio a aplicar la tijera. Se fue recortando en obra y luego en mantenimiento. Aquel año la Demarcación de Carreteras del Estado en Asturias dispuso aún de 25,3 millones para mantener alrededor de 800 kilómetros de red, lo que permitía un esfuerzo de 31.625 euros por kilómetro. La asignación fue menguando gradualmente, hasta tocar suelo en 2014, con 13,5 millones para una red crecida hasta los 859 kilómetros; el esfuerzo máximo quedaba así en 15.715 euros por kilómetro. La mitad.

En la 'Y', la infraestructura más utilizada por los asturianos desde su apertura en 1976, eso supuso aparcar las obras para reconstruir el hormigón que se iba agujereando. En su lugar se echaba un parche de aglomerado en el hueco, a sabiendas de que la solución duraría poco y volvería a levantarse.

Se fue sacando la cabeza a partir de 2016, tiempo desde el que el ministerio viene manteniendo una dotación de entre 25 y 26 millones al año para cuidar sus carreteras en Asturias. Con todo, la época de los recortes dejó huella, con deterioros que empeoraban y se acumulaban. El ministerio llegó a asumir la necesidad de lanzar un plan de choque para la 'Y' que nunca se concretó.

La factura fue llegando con el tiempo, y se cebó con la zona próxima al nudo de Serín. Desde junio de 2021 el ministerio ha tenido que abordar cinco operaciones de saneo del firme de hormigón, cada una de ellas con corte de uno o dos carriles, durante varios días o, como ahora, meses. Todo en una franja de 4,7 kilómetros desde las proximidades de la ZALIA al enlace de El Montico.

Conviene tener presente ese pasado reciente de grandes planes que convivían con recortes a la hora de analizar lo ocurrido con el bache más peligroso de la 'Y', una rotura del firme localizada en ese tramo, concretamente en la calzada de sentido hacia Avilés donde confluyen los vehículos que llegan desde Oviedo y Gijón. El problema geológico que lo motiva se conoce desde los años 70. La ladera contigua es abundante en arcillas, limos y arenistas, con una disposición que filtra el agua de lluvia hasta dilatar parte de los materiales. Se forma así un deslizamiento que presiona la calzada. Para su contención se levantó una escollera. También se dispusieron unos drenes que vaciaban el peso del terreno, pero que requieren ser revisados y limpiados de forma periódica para cumplir su función.

En 2013 la deformación del firme fue a más y obligó a colocar una señal, que entonces solo advertía del inicio de una zona con baches. Al menos desde 2016 existe una limitación de velocidad que impide circular a más de 90 kilómetros por hora en ese punto. Los habituales del nudo conocían la cicatriz abierta en el hormigón y se escoraban a los lados para evitarla. El salto resulta especialmente peligroso para motoristas y camiones con carga.

En paralelo la Demarcación de Carreteras asumió que el lugar exigía una operación de saneo profunda, que se venía posponiendo para hacerla como parte de ese ensanche de la 'Y' con un tercer carril que aún recoge el Plan de Infraestructuras. En 2015 se pidió la orden de estudio y en 2018 se tuvo el proyecto de obra listo.

El documento estimaba en 1.089.526 euros el coste de una actuación que debía durar siete meses. El 43% del presupuesto se iba a la primera fase, disponer una nueva red de pozos drenantes en la ladera. La reconstrucción de las calzadas se adivinaba más sencilla y exigía un 17% de la inversión estimada. Así fue licitado a finales de 2018 y de los cuatro aspirantes se optó por el más barato, la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Abaldo y Conciso, que rebajaron un 18,6% el precio de salida.

Los trabajos en la ladera comenzaron en 2019 y se pararon en 2020. La cimentación diseñada en parte de los 13 pozos drenantes resultaba insuficiente por la poca consistencia del terreno. Tocaba cambiar el proyecto.

El único modificado comunicado por el ministerio hasta ahora se aprobó en marzo de 2022, alargando el plazo de obra inicial de siete meses hasta un total de 36 (tres años) y ampliando la factura en 94.130 euros, un 10,6% más del presupuesto formalizado en el contrato.

La obra se reactivó en septiembre, con la idea de empezar por la reconstrucción de la calzada y liquidarla en tres meses y medio, para pasar luego a la ladera. Tras avanzar el primer carril se ha comprobado que conviene excavar más para sanear el subsuelo, lo que obliga de nuevo a modificar el proyecto y negociar un nuevo precio con el adjudicatario. La Ley de Contratos impide que los modificados superen el 20% del precio inicial, con lo que el margen es estrecho. Pasar de ese umbral obliga a rescindir y contratar de nuevo los trabajos que faltan.

De esos detalles administrativos y técnicos dependerá que el ministerio pueda cumplir su nueva previsión de terminar la obra en el tercer trimestre.