La variante de Villabona, clave en las cercanías, parada por amenazar a «más de 300 viviendas»

Cumpliendo ese propósito el Ministerio de Transportes contrató en septiembre de 2019 a la consultora Prointec, solicitándole que redactara un borrador de estudio informativo, con su análisis de impacto ambiental, y le ayudara en la fase de estudio de alegaciones. El pliego que regía aquel concurso estimaba que las tres etapas del encargo se podían librar en 24 meses, que el 5 de septiembre de 2021 a más tardar todo estaría listo.

La realidad es que el borrador inicial sigue sin llegar a la fase de consulta pública. La pandemia ralentizó la sala de máquinas del ministerio y hubo que conceder al equipo redactor un plazo adicional de seis meses por causas no imputables a Prointec. El 22 de febrero de 2022, sin embargo, Transportes tomó otra decisión. Decretó la suspensión temporal del contrato, situación que, un año después, sigue vigente.

Según consta en el expediente, el motivo de la suspensión es que «si bien la documentación necesaria para la aprobación provisional del estudio informativo está finalizada, de cara a proceder con la misma e iniciar el trámite de información pública y audiencia es necesario finalizar la fase de coordinación con las administraciones afectadas».

El Principado fue esa Administración afectada que pidió darle otra vuelta al trazado. El pasado octubre la Consejería de Cohesión Territorial argumentaba que la variante «es una obra clave para el futuro de la región y preferimos parar para conseguir un diseño que reduzca su impacto».

«El documento preliminar en la zona de Llanera afectaba a más de 300 viviendas de nueva creación», amplían fuentes del departamento. «Eso, evidentemente, es inviable. No es que nosotros hayamos paralizado nada, sino que un trabajo que se hace sobre el plano tiene que adaptarse a la realidad, y la solución técnica no puede ser inviable socialmente», amplían. «Esa adaptación la tiene que hacer el ministerio», apuntan.

¿Cuál es la situación, un año después de suspender el contrato de redacción del estudio informativo? En el ministerio confirman haber tenido «contactos a nivel técnico» con el Principado «pero no se han convocado reuniones monográficas para tratar este asunto en exclusiva». Desde su punto de vista «actualmente se está pendiente del pronunciamiento de dicha Administración sobre la documentación facilitada hasta el momento». En el Principado recuerdan que aunque participan en las propuestas «es el ministerio a quien compete el diseño de la solución final».

Fuentes de la consejería admiten que la variante es «una pieza clave en la descongestión de los tráficos de pasajeros y mercancías en el tridente central y una oportunidad para independizar estos tráficos». La infraestructura tendría así la virtud de permitir circulaciones directas en ancho convencional entre Gijón y Avilés, reducir el tiempo de viaje de cercanías y trenes de larga distancia entre las tres ciudades más pobladas de la región, permitir más convoyes de mercancías y contar con un ramal al polígono de la ZALIA.

«Es por tanto una compleja solución técnica cuyo trazado está además altamente condicionado por la orografía y la dispersión y concentración urbana a ambos lados del túnel que separa las estaciones de Lugo de Llanera y Villabona», explican.

«Gran parte del nuevo trazado tendrá que discurrir a través de nuevos túneles que permitan salvar el macizo en el que se encuentra una cantera y que también está condicionado por el actual trazado ferroviario», detallan fuentes de la consejería. Desde la salida de estos túneles, en el lado norte hacia Villabona, «se deberá de construir un nuevo trazado hasta el entronque con la vía actual en Serín para el que será necesario el diseño de varios viaductos que salven la autovía» 'Y', abundan. Este subtramo permitirá las circulaciones directas entre Gijón y Avilés.

En la zona sur de la actuación, en el entorno de la estación de Lugo de Llanera, es donde se localizan los problemas de compatibilidad con lo ya existente. La vega «está salpicada de fincas urbanizadas» lo que supone «el mayor reto a la hora de integrar un trazado que permita independizar los tráficos y multiplicar la capacidad de las vías interfiriendo lo mínimo posible en las parcelas edificadas».

La prioridad de la consejería es evitar que el estudio informativo «suponga un conflicto social al afectar a un importante número de viviendas y se vuelva a archivar por segunda vez». La historia reciente ha dejado esa enseñanza. Oficialmente el ministerio se pasó desde 2006 hasta 2017 declarando que el tramo de alta velocidad entre Oviedo y Gijón estaba en «fase de estudio». En lo que trabajaba era en una variante de Villabona que exigía entre 396 y 508 millones y la expropiación de 840.211 metros cuadrados, el 9% de ellos suelo urbano. Las alegaciones que suscitó fueron el argumento usado por el ministerio para archivar todo, sin hacer mejora alguna.

El Principado defiende que la «ralentización en los tiempos de redacción» del estudio informativo «está permitiendo minimizar las afecciones previstas inicialmente a la vez que se garantiza la máxima operatividad ferroviaria del nuevo trazado».