Solo tres de las diez compensaciones anunciadas tras el fiasco ferroviario son ya una realidad

El escándalo tuvo así un sustrato real. ¿Cómo un contrato de semejante envergadura incurrió en un error así? ¿Por qué años después no había diseño válido? A ello se añadió que el episodio ocurría en el ancho métrico, red por la que aún circulan trenes de viajeros de 1966 y donde la activación de un sistema de seguridad volvió a la flota más lenta, con tiempos de recorrido como los de 1913. La oposición y las tertulias nacionales añadieron tergiversación, dando por hecho que los trenes se habían llegado a fabricar, cuando nunca pasaron de la fase de diseño.

La presión fue máxima y para atajarla la entonces ministra de Transportes, Raquel Sánchez, firmó con los presidentes de Cantabria y el Principado, Miguel Ángel Revilla y Adrián Barbón, los Acuerdos de la Castellana, documento que fija compensaciones a los territorios por el contrato de la polémica.

La semana pasada el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, confirmó «en nombre del ministro y del Gobierno» que el nuevo equipo las asumía como propias. Si se separa el lenguaje político del compromiso concreto, hay diez promesas. En este momento son una realidad tres, hay cuatro sin cumplir o pendientes del anuncio público que lo oficialice, y tres no conseguidas. Por partes.

Quizás la principal medida en el haber sea la extensión de la gratuidad de las cercanías, con un matiz. La hoy exministra lo comprometió como medida diferencial con Asturias y Cantabria y, al final, el sistema de abonos gratuitos se ha prorrogado en 2024 en todas las comunidades. El hoy ministro, Óscar Puente, quiere dejar atrás el gratis total y limitar la medida a determinados colectivos. De dar ese paso en 2025 será el momento de ver si Asturias y Cantabria, en base a los Acuerdos de la Castellana, siguen con la gratuidad actual.

Otra promesa cumplida: desde marzo pasado Antonio Berrios es el comisionado de las cercanías. Tipo discreto y entregado, está sorprendiendo por su conocimiento ferroviario e implicación, poniéndose a los mandos de trenes para ver cómo resolver limitaciones de velocidad en determinados puntos.

El tercer logro era una demanda histórica: en diciembre de 2012 Feve desapareció, integrándose la parte de trenes dentro de Renfe. Pese a ser la misma empresa, los billetes, ventanillas, máquinas de venta y tarifas eran distintas para cada red. El verano pasado, por fin, se unificaron.

No puede darse por cumplido el compromiso que especifica que el ministerio presentaría «a la mayor brevedad posible un completo cronograma y programa de todas las actuaciones recogidas en los planes de cercanías que concrete y agende para los próximos años las diferentes actuaciones». En marzo pasado el entonces secretario de Estado, David Lucas, presentó un 'power point' del Plan de Cercanías, con datos generales. Describía parte de las actuaciones a corto y medio plazo, sin especificar años ni qué quedaba para el largo plazo. Desde el ministerio se reconocía que estaba pendiente la presentación de algo más detallado y acorde a lo pactado.

Los acuerdos anunciaban un «plan de mejora de servicios» con una «completa reorganización de la malla horaria». Se lleva demandando desde hace más de un lustro y sigue aún pendiente.

Respecto a los trenes de la polémica, el pacto marca como «objetivo temporal» iniciar la fabricación a finales de 2023, algo que ahora se espera en estos meses.

En el apartado de cosas sin cumplir o anunciar, queda la promesa de «articular» contratos para pedir más trenes. Siguen sin estar licitados pero cabe confiar que haya un trabajo interno que encaje con ese verbo de «articular» el encargo. Habrá que ver si el nuevo presupuesto lleva alguna partida para la licitación.

Otro compromiso era activar una cláusula del contrato de la polémica para ampliar en siete unidades más la remesa. En noviembre el ministerio reconocía que seguía pendiente, a la espera de renegociar todo contrato.

El acuerdo ordenaba elaborar un «calendario detallado de los trabajos a realizar y las entregas de los trenes». Si existe, no es público. La única fecha conocida se sigue manteniendo y apunta a que las primeras unidades llegarían en 2026. El ministerio se comprometió también a compartir con el Principado y el Gobierno cántabro los resultados de la auditoría interna del fiasco ferroviario; en julio recibió el informe y rehusó remitirlo a las administraciones autonómicas, bajo el argumento de que en septiembre ordenó ampliar la pesquisa y por tanto la entendía sin concluir.

Pese a los 'debes', el Principado dijo la semana pasada en un comunicado haber «constatado el cumplimiento» del pacto en su reunión con el secretario de Estado. Es un voto de confianza en la esperanza de que en los próximos meses se vaya desbloqueando lo aún pendiente.