Las 10 espinas del Ministerio de Transportes en Asturias

A pocos días de que termine el plazo para elegir quién de las quince constructoras que tras analizar el proyecto han presentado oferta para ejecutar la obra el ministerio asegura que no, que es «inviable». Que sus expertos pasaron por alto errores críticos que ponen en riesgo 150 viviendas y una residencia de ancianos.

Es lugar común decir que España cuenta con constructoras de las más potentes. La forma en la que resuelven grandes obras en otras latitudes a precios competitivos lo avala. El hecho de que Asturias viva una tras otra decepciones en sus infraestructuras estaba hasta ahora ligado a otros factores. Una orografía difícil que obliga a calcular viaductos y túneles que encarecen la factura. Un terreno con alternancia de materiales que complica saber qué hay en el subsuelo antes de entrar en él y obliga luego a tirar de modificados para adaptarse. Problemas presupuestarios que ralentizan el avance porque no hay dinero con qué pagar. Todo eso y, como denuncia la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, un flagrante déficit de planificación en todo el país, que aquí lleva a mover la ubicación de las estaciones o el ancho de las vías según la mayoría política del momento.

El vial de Jove es distinto. Estrena una era. El ministerio no ha tropezado con una dificultad externa. De dar por buena su argumentación resulta que los controles que hace sobre los proyectos durante las fases previas a la contratación son deficientes. Que sus técnicos dibujan trazados sin estudiar bien cómo perjudican a las viviendas vecinas.

Es un hallazgo grave que obligaría a hacer una auditoría sobre cómo se aprueban los proyectos. También es una novedad dentro del memorial de sinsabores que acumula Asturias.

Grandes polémicas por obras que se retrasan tres años

Sólo uno de los 25 tramos de la autovía del Cantábrico (A-8) acabó antes de plazo. El lote Grases-Infanzón adelantó diez meses la apertura y supone el contrapunto a Unquera-Pendueles. Adjudicado en 2008 debía estar en 2011 y se demoró hasta finales de 2014. Robos de material, modificados y caída de taludes jalonan la ejecución de una autovía que se seguía con pasión. Excluida la 'Y', el primer tramo se adjudicó en 1996, y para ver materializado el último hubo que esperar 18 años.

Donde salió mal todo lo que podía salir mal

Ni uno solo de los grandes contratos de la variante de Pajares cumplió los plazos y presupuestos. Hubo proyectos con cálculos erróneos, otros que se licitaron cuando ya la normativa obligaba a haber introducido cambios en el diseño. Empresas a las que se contrató fueron indemnizadas para rescindir sin que hubieran pasado la primera certificación de obra. El Tribunal de Cuentas considera que parte del coste y los casi 20 años que tardó se explica en esos errores de planificación.

Al margen de las equivocaciones, la ladera de Campomanes y las filtraciones de agua sí supusieron retos que obligaron a buscar soluciones innovadoras. También hubo demoras por razones políticas. Los recortes presupuestarios afectaron. La necesidad de conseguir un voto de Foro en el Congreso de los Diputados forzó un cambio en el proyecto de vías. La moción de censura y la nueva mayoría parlamentaria llevó a desandar lo andado.

El día que se renunció de facto a ser Corredor Atlántico

Hay rastros de engaño en la historia del Corredor Atlántico. El 19 de octubre de 2011 el ministerio, entonces liderado por José Blanco, informó que la UE había llegado un acuerdo sobre cuál debía ser la red prioritaria, la que reunirá más inversión. En sus mapas figuraba la conversión de Palencia-León-Gijón a la alta velocidad. Según desveló EL COMERCIO, la Comisión Europea publicó otros mapas que dejaban el proyecto en León.

Hubo ruido parlamentario, presiones, tiras y aflojas con una Comisión que confirmó que seguía sin ver justificado llevar la alta velocidad a Gijón y luego dijo que el ministerio le había convencido con un plan ambicioso para llevar las vías de ancho internacional hasta El Musel.

Con el tiempo quedó demostrado que para acceder al grueso de los fondos no basta con estar en la denominada como red global, que había que subir un escalón e incorporarse al Corredor Atlántico. Que son los corredores donde de verdad Bruselas invierte el dinero. De nuevo se reactivó la presión y en 2021 se logró la inclusión.

Problema. Bruselas cofinancia, pero el grueso de la mejora corre a cargo del Gobierno central. Añada a eso que ser corredor supone además la obligación de que en 2030 el tramo cumpla una serie de parámetros de velocidad, seguridad y permita trenes largos de mercancías. El ministerio carece, hoy por hoy, de proyectos para esa modernización en Lena-Gijón y llegó a solicitar a Bruselas que en su actualización del reglamento que rige la cuestión quitara el tramo de entre los que deben estar al final de esta década.

Tiene pedido el ministro Óscar Puente que se rebajen las expectativas: «Si lo que queremos es estar permanentemente instalados en la política del estudio informativo y la larga cambiada, seguiremos en esa situación». La frase le va como anillo al dedo a la alta velocidad asturiana. En 2006 el departamento contrató los estudios complementarios de los tramos León-La Robla y Lena-Gijón, en 2010 pidió dar forma de estudio informativo al segundo tramo, en 2012 se suspendió el contrato por dos años. En 2015 se reactivó, sacó a información pública el trazado y en 2016 volvió a suspenderse; en 2017 directamente se canceló.

Lo que hay hoy sobre la mesa es una reforma de Lena-Oviedo que no lo adapta a los estándares del corredor y que estaba para licitar en 2023. Eso y una variante de Villabona en fase de estudio informativo; el plazo con el que se contrató fijaba que en septiembre de 2021 a más tardar tenía que estar. Dos años y medio después sigue bloqueado. Una vez Principado y ministerio acuerden el trazado, toca sacarlo a información pública, pedir permiso ambiental, hacer el proyecto constructivo...

Cuando cumplir la norma supone retroceder un siglo

Para incrementar la seguridad del tráfico ferroviario la norma estipulaba que el ancho métrico (el asociado a Feve) debía cambiar de sistema, del Asfa analógico al más moderno digital. En mayo de 2022 se activó para Oviedo-Santander, provocando que el viaje que se hacía en cuatro horas y 50 minutos se alargara 45 minutos. En 1953 la ruta se cubría con un automotor Brissoneau, fabricado en 1935 y tardaba 13 minutos menos.

Antes, en febrero de 2022, le había tocado a Gijón-Laviana: lo que necesitaba hora y 15 minutos de viaje pasó a necesitar quince minutos más. Con el Asfa digital Gijón quedó a entre 46 y 52 minutos de Feve de Avilés; en 1922 el tren El Musel-Avilés tardaba solo un minuto más. Oviedo-San Esteban pasó a costar una hora y 44 minutos de paciencia, que es tres minutos más de lo que se tardaba en 1913.

El error está en haber dejado correr los plazos que daba la norma para aplicar el Asfa digital, sin buscarle una versión adaptada a la infraestructura real. «Es como si nos hubieran obligado a poner semáforos para regular la entrada y salida de gallinas», explicaba un alto cargo de ancho métrico. Todavía se sigue trabajando en una solución.

Seguir el contrato diseñaba trenes de tamaño excesivo

El origen del fiasco ferroviario, el caso de los trenes cuyo diseño incumplía los contornos de seguridad de los túneles dio la vuelta al mundo. Destapado por EL COMERCIO, supuso el despido del presidente de Renfe y la secretaria de Estado. El contrato contenía un error de partida, al tomar como referencia un tamaño de túnel que no se corresponde con los existentes. Era fruto de una normativa deficiente y de una preparación del contrato con severas lagunas. Una vez detectado el error, hubo un enconamiento entre los implicados por defender soluciones distintas.

Como con Jove, se trataba de un contrato público de unos 200 millones que había pasado por muchas manos antes de firmarse. Detectar la magnitud de los errores obligó a hacer una auditoría y remodelar el ministerio.

Un presupuesto prometido que quedaba sin aprovechar

En 2021 Principado y ministerio anunciaron una mejora de las bonificaciones del peaje del Huerna. Había que tramitar los reales decretos y eso demoró la mejora hasta el verano de 2022.

EL COMERCIO quiso indagar. Investigó los informes relacionados con el sistema y descubrió una verdad incómoda. Las bases de las bonificaciones están en acuerdos del Consejo de Ministros de la época de José Luis Rodríguez Zapatero que autorizaban a utilizar mucho más presupuesto. Entre 2009 y 2023 el techo de gasto fijado permitía destinar 64 millones a rebajar los recibos de los turismos; solo se agotaron 23,3. La mejora activada preveía reducir el diferencial, pero levemente.

El escándalo obligó al Principado y al ministerio a revisar, ahora sí, el sistema a fondo y buscar que los descuentos lleguen a todos los usuarios. Hasta que lo destapó EL COMERCIO, la complejidad de los expedientes y su ocultación al público habían impedido esa mejora.

Un fantasma que recorre presupuestos y programas

En septiembre de 2014, tras agotarse el periodo de subvenciones, la naviera que explotaba la autopista del mar Gijón-Nantes cerró la ruta. La ministra Ana Pastor puso en duda su honestidad, encargó una auditoría. Los años han pasado y aún ahora el Principado y el ministerio reservan fondos en sus cuentas para financiar a quien retome la conexión, dicen mantener contactos y reuniones buscando que alguien opere una década después lo que solo existió cuatro años. El barco no está, pero queda su eterna promesa.

Rumbo a los 22 años de debate, estudio y maqueta

En septiembre se cumplirán 22 años del convenio inicial del plan de vías de Gijón. Doce son los millones en estudios y maquetas. La actuación llegó a tener reservados 63,4 millones de fondos de la UE que se desviaron a la variante para no perderlos.

En junio de 2014 la empresa que mantenía el túnel de 3,9 kilómetros en el subsuelo avisó. Terminaba su contrato y las bombas estaban estropeadas. Se decidió no repararlas y dejar que el agua entrase, hasta que en 2017 EL COMERCIO destapó la inundación. De nuevo se montó un escándalo y se procedió a un vaciado que anunciaba obras.

En mayo de 2019 tras superar todos los controles llegó al Boletín Oficial del Estado el nuevo convenio. Formalmente es el vigente, pero a los pocos meses el ministerio rehusó cumplir con ese acuerdo que lleva la estación intermodal al entorno del Museo del Ferrocarril. Dijo que era la forma de tenerlo antes, a un precio más asequible. Ahora defiende destinar lo que se ahorre en Jove a acelerar el plan de vías.

Se hace, ahora, y todavía lejos de lo prometido

Adif tiene un rosario de obras en curso en la red ferroviaria asturiana, y otro en fase de contratación, redacción de proyecto y estudio. Se está haciendo, pero aún lejos de lo prometido. Entre 2021 y 2022 Adif contaba con 189,1 millones en el presupuesto para mejoras en la red convencional asturiana; ejecutó el 29%. A ese ritmo harían falta 27 años para completar los 1.500 millones de mejoras anunciadas.

El antecedente de lo que cuesta corregir

El rosario de espinas del ministerio incluye los trenes Avril, prometidos para mayo de 2023, noviembre de 2023, marzo de 2024 y, ahora, sin fecha. O la explicación de Puente de que no se podía poner un AVE que llegase a Madrid a las 9,30 por problemas de mantenimiento. O Cornellana-Salas, que va para los 14 años de obras sin finalización a la vista. O el soterramiento de Langreo, iniciado en 2009 y aún por termnar.

Pero conviene volver al origen. En diciembre de 2005, el ministerio, el Principado, el Ayuntamiento y la Autoridad Portuaria de Gijón firmaron el protocolo para repartirse las tareas y dotar de nuevos accesos a El Musel. A mediados de 2017 comenzaron las obras del primer tramo, la duplicación de Lloreda-Veriña, y la aparición de tuberías no contempladas paró los trabajos. Primero se dijo que se tramitaba un modificado. Luego que no, que se rescindiría. Una vez roto el contrato, que se uniría al vial de Jove en un solo proyecto. Después no, bastaba con actualizarlo, reduciendo de paso parte de su longitud. Se dijo que no necesitaría tramitación ambiental pero luego se descubrió que sí, y se anunció que comenzaría en diciembre de 2023. Ahora parece que es la buena. El caso es que en 2017 el ministerio tenía un proyecto al que hacer solo unos ajustes, y lleva seis años de papeleo para desbloquearlo.

Pese al antecedente, asegura que devolver el vial de Jove soterrado al cajón y hacer de nuevo el proyecto es algo que no le llevará más de un año.