El bus reclama carriles propios para acortar los tiempos de viaje y recuperar usuarios

Los autobuses urbanos mueven a un 43% menos de viajeros que hace un año y la caída es del 50% en determinados corredores interurbanos. «Es algo que nunca antes se había visto, que continúa aún hoy y frente al cual el uso del vehículo privado solo retrocede un 20%, lo que tiene una consecuencia clara: ese modelo de movilidad sostenible que estaba avanzando en Asturias se ha frenado y nos obliga ahora a hacer mejoras en el menor tiempo posible».

Alberto Cillero, director de estudios de Alsa, inició con este diagnóstico la sesión de ayer de las Jornadas de Movilidad que organiza EL COMERCIO. La ponencia se centró en cómo las empresas gestionan el impacto de la pandemia, las soluciones en las que trabajan y sus ideas para impulsar una mejor movilidad en Asturias. A eso y a las preguntas remitidas por los usuarios de ELCOMERCIO.es dieron respuesta, además de Cillero, el responsable de Outstanding Projects de EdP, José Ramón González Menéndez, y el CEO de Meep, Guillermo Campoamor, en una sesión conducida por el director del periódico, Marcelino Gutiérrez.

Para que el transporte público recupere cuota «es fundamental acortar el tiempo de viaje respecto al coche particular», razonó Cillero, que es también profesor colaborador en diversos posgrados. El desplazamiento debe ser entendido «desde que se sale de casa y hasta que se llega» y ahí toca activar «todos los incentivos posibles» para mejorar los tiempos del transporte público. «Eso incluye plataformas propias como los carriles bus, proyectos como los que avanzaron en la primera jornada los concejales de Gijón, Oviedo y Avilés, facilitar la penetración del transporte público en las ciudades, mantener la centralidad de los intercambiadores y estaciones, y aprovechar las oportunidades de digitalización», enumeró el profesional de Alsa.

Acortar el tiempo de viaje «no se consigue con una sola actuación», reconoció. En Asturias las distancias más habituales de desplazamiento son «cortas, de unos 20 kilómetros, hablamos de tiempos de entre 20 y 35 minutos por lo que la decisión de si coges el bus o el coche se juega por cuestión de minutos y ahí cualquier actuación de infraestructura o mejora de sistema de transporte que genere ahorros» al modo más sostenible resulta determinante, reflexionó el especialista.

En el campo de las nuevas tecnologías destaca Meep, una plataforma que hace cuatro años comprendió que había un nicho de negocio. «Vimos que el mundo del transporte está muy desconectado», recordó Guillermo Campoamor, CEO y cofundador de la compañía. Su aplicación funciona como «un integrador de modos de transporte» que ofrecen al usuario la mejor combinación para su trayecto.

Los últimos años han sido de impulso a la bicicleta, el patinete eléctrico, y otros formatos para los que las ciudades y la regulación no estaban preparadas. Sin embargo, Campoamor indica que «hay una parte de autocrítica y reflexión que debemos hacer; es verdad que no hay suficientes carriles bici ni sitios para anclar los patinetes y que no queden en la acera». ¿Cómo recuperar el terreno perdido? El CEO de Meep apostó por «hacer una labor pedagógica por parte de los operadores y entes públicos». Esa vía puede dar mejores resultados que «ir a una hiperregulación de ciertos modos que lo que hemos visto es que al final acaban desincentivando su uso».

La visión de las empresas describe así el hacer de las administraciones públicas, en cuyas manos está buena parte de las soluciones a trabajar, como identificó José Ramón González, responsable de Outstanding Projects en EdP. «La gente volverá a viajar, pero las oportunidades que se están abriendo en movilidad sostenible para los próximos diez años hay que empezar a trabajarlas ahora», indicó. A pesar de la crisis «estamos en un momento lleno de oportunidades», dijo.

Con experiencia de trabajo en varios continentes, González hizo un balance del camino recorrido y por recorrer en la lucha de la movilidad por atajar su propia contaminación. «Los coches de ahora han mejorado mucho las emisiones sobre los que se fabricaban en 1990, pero es que nuestro estándar de calidad y exigencia también ha subido». Desde ese punto de vista el directivo de EdP instó a situarse en un momento, el actual, donde «la época de los combustibles fósiles si no está en los últimos tramos, está empezándolos». En vez de una amenaza, en ello ve una oportunidad para la región, gracias a los planes que la UE impulsa en pro del hidrógeno verde.

«Es un tema de moda, pero creo que estamos en un presente incipiente de un futuro que está a la vuelta de la esquina y que permitirá que esa movilidad sea más sostenible y eficiente», argumentó. En su apoyo, José Ramón González recordó que en 2024 la previsión de la estrategia europea es la de producir un millón de toneladas de hidrógeno verde al año, e ir subiendo hasta alcanzar los diez millones en 2030.

«La directiva establece que el 14% del consumo del transporte sea por esta vía», señaló. Eso implica que en los próximos años las ciudades deberán ir incorporando «autobuses de hidrógeno en el ámbito urbano, entre 5.000 y 7.000 vehículos ligeros, furgonetas de reparto y medios de última milla, se aplicará al menos en los trenes y para ello ya hay varias líneas, en maquinaria portuaria y aeroportuaria, y para 2030 tenemos que establecer entre 100 y 150 hidrogeneras en una red en la que no debería haber más de 250 kilómetros de distancia entre una y otra».

Es un escenario de inversiones multimillonarias «en el que las empresas asturianas pueden y deben estar, pero para ser un actor relevante en 2030 hay que empezar en 2021». Toca «posicionarse, quizás no con proyectos estrellas, pero sí con pilotos».

¿Cómo será la movilidad en Asturias para 2030? La pregunta la trasladó el director del periódico, Marcelino Gutiérrez. Es un escenario en el que «la digitalización estará más avanzada y contaremos con esa parte de las comunicaciones importante para coordinar los transportes», atisbó Guillermo Campoamor. «Quizás ya tengamos desplegado el 5G y otras formas de interacción con vehículos e infraestructuras, que es el siguiente paso». Gracias a esa mejor gestión de la información al momento «un ciudadano de Gijón puede ir a trabajar en diferentes modos de transporte, no haciendo la idea y vuelta en el mismo modo gracias a que conoce en tiempo real los condicionantes que afectan a cada tramo», describió.

«Si nos retrotraemos a hace un año, nadie pensábamos todos los cambios que íbamos a vivir», reconoció el jefe de Estudios de Alsa. La operadora imagina ese 2030 en la región con un «transporte público muy al servicio de las personas, adaptadas a sus necesidades y en tiempo real, que sepamos qué quiere y cómo dárselo». Eso sí, Cillero previno de que «sin infraestructuras para el transporte público y tiempos competitivos, será muy difícil hacer nada».