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Lleva 48 años dando servicio a los asturianos y ha vuelto a ser noticia por unas obras que se han complicado. La 'Y', ... infraestructura clave de la región, soporta a diario más de 60.000 circulaciones. Desde 2010 convivían con un bache que creció a ojos vista hasta romper el firme. Estaba localizado en el nudo de Serín, en la calzada de sentido hacia Avilés, donde entroncan los vehículos procedentes llegados de Gijón y Oviedo. Es su punto con más tráfico y se había vuelto el de mayor peligrosidad, por eso el Ministerio de Transportes se lanzó a arreglarlo.
Primero en 2019, con un plan de obra que aconsejaba empezar por la ladera, al ser el origen del problema, y luego pasar a reconstruir el firme. La ladera derecha, conocida como La Tejera, está compuesta de arcillas rojas, negras y limo. Es una buena materia prima para la fábrica de tejas que hubo en la zona, pero un vecino molesto para la infraestructura. El agua entra por las areniscas alcanzando las vetas de arcilla hasta hincharlas. Se alimenta así un deslizamiento que presiona al firme de hormigón hasta flexionarlo y quebrarlo.
Para remediarlo, el proyecto elaborado por TPF Getinsa-Euroestudios (el mismo consultor que hizo el del fallido vial soterrado de Jove) propuso quitar fuerza a la ladera con una red de 13 pozos drenantes, a profundidades de entre 12 y 15 metros. No calculó bien y la cimentación de parte de ellos resultó insuficiente para fijarse en el terreno. Los obreros hubieron de retirarse mientras en los despachos del ministerio se tramitaba un primer modificado que llevó su tiempo, hasta 2022.
Retomar los trabajos también exigió paciencia. Los obreros volvieron el pasado mes de septiembre, con un plan de obra distinto. La cicatriz del firme había empeorado de tal forma que la prudencia aconsejó atacar primero la calzada y dejar el remate de ladera para luego. Tenía sentido, pero estaba condenado a encontrarse con nuevas dificultades.
El proyecto puso su atención en la ladera, pero dejó sin zanjar el arreglo de la calzada. Los 12 folios de la memoria dedican unos párrafos a explicar que lo suyo es proceder a la «demolición de la losa de hormigón de 22 centímetros, a la retirada de la base de grava de cemento de 16 centímetros y al saneo de la subbase granular que se estima en unos 20 centímetros». Es una descripción de trabajos incompleta.
Una vez levantadas esas capas, los ingenieros que estuvieron cerca de aquel proyecto asumían que el terreno tenía daños a mayor profundidad, pero carecían de datos suficientes para trasladar al proyecto cuánto más había que excavar. Saberlo con precisión habría requerido cortar el tráfico en el nudo de Serín para hacer sondeos del subsuelo de la calzada. Se entendió más operativo diseñar las obras y, llegado el momento, reajustar el proyecto en función de lo que hubiera debajo del hormigón.
«Este no es un Ministerio de Hacienda, sino de obras públicas; en sitios como Asturias o inicias los trabajos con un grado de incertidumbre dentro de lo razonable y reafinas luego la solución, o nunca podrás hacerlos», comentan las fuentes consultadas.
Lo cierto es que la normativa para tramitar modificados se ha ido complicando a la vez que la Dirección General de Carreteras ha cerrado más el grifo de la vía de urgencia, sistema que permite continuar con los trabajos y justificarlos luego. La consecuencia es que eso de adaptar el proyecto y el contrato a los problemas que estaban ocultos en el terreno aboca ahora a una batalla de papel entre los ingenieros que están en el terreno y los técnicos en los despachos del ministerio.
A consecuencia de este conflicto el arreglo de un tramo de 200 metros iniciado en 2019 y retomado el pasado septiembre se alargará, si no falla la última previsión, hasta el tercer trimestre. Será un alivio para los conductores, pero no el último problema a abordar en la 'Y'.
En 2016 este periódico recorrió toda la infraestructura haciendo inventario de los agujeros abiertos en su firme. Salieron 116 boquetes y 26 irregularidades. Esta semana repitió la operación con un balance peor. Identificamos 243 agujeros en las calzadas y 38 desniveles o irregularidades. La buena noticia es que hace ocho años gran parte de las roturas dejaban el esqueleto de ferralla al aire, con notable peligro para los neumáticos, y ahora hay un visible esfuerzo por tener tapados casi todas las oquedades con parches de aglomerado. La mala es que la suma aumenta a pesar de que la longitud de la 'Y' original ha menguado: la obra del tercer carril dejó los tres kilómetros próximos a Oviedo irreconocibles.
Desde el ministerio defienden el trabajo hecho. Detallan que desde junio de 2018 se han dedicado 168,2 millones en conservación y mantenimiento de la red estatal de carreteras en Asturias, suma que se sitúa «entre las primeras comunidades autónomas uniprovinciales en el ránking de inversión ejecutada». Los contratos licitados desde junio de 2018 para actuaciones de conservación en Asturias suman 138,7 millones, «lo que implican unos 139,6 euros por habitante, cifra por encima de la media nacional, que es de 96,3». La proporción también es alta en relación a la longitud de la red. Sale a 165.300 euros por kilómetro de carretera estatal en Asturias, un 9,1% más que la media nacional.
El esfuerzo es cierto, pero no impide que el deterioro se extienda por el hormigón fabricado en los años 70. De Avilés a Oviedo hay un punto kilométrico con casi una veintena de boquetes, en el nudo de Serín antes y después de la zona de obras también surgen brechas, pasado el enlace en dirección a Oviedo hay un costurón de casi un kilómetro (ahora tapado); el viaducto sobre el arroyo donde desagua el embalse de San Andrés de los Tacones opone desniveles de cuidado y en el de Somonte los agujeros se cuentan por docenas en cada calzada. Hay marcas viales a punto de desaparecer, vegetación sin desbrozar en parte de los márgenes y todo convive con esfuerzos, como la instalación de vallas para impedir que salten los jabalíes.
Al sur la 'Y' muestra el futuro, con una zona de tercer carril nueva y sin ruido. Las antípodas están ahora en Serín, en la zona de obra, pero una vez resuelta tocará responder a una cuestión no resuelta en la planificación de Asturias.
En origen el ministerio preveía ensanchar las calzadas de toda la 'Y' para ganar, en parte, capacidad, pero también para aprovechar la obra y cubrir el hormigón con una capa de aglomerado que mitigue el ruido. Desde el Principado se ha juzgado que ya no es necesario prolongar el tercer carril hasta Gijón y Avilés, que hay otras alternativas de circulación. Siendo cierto, al ministerio le tocará evaluar si el futuro de la 'Y' pasa por seguir cubriendo sus crecientes oberturas con parches de aglomerado o ir a una renovación integral, aún sin tercer carril.
«He perdido entre 40 minutos y una hora por el atasco que crea la obra. En el resto de la 'Y' veo que drena mal»
«He visto hacer obras en el País Vasco cortando la montaña que han tardado menos tiempo que este bache»
«El asfalto de la 'Y' está fatal, tiene muchas desnivelaciones y socavones. Se nota que ya está muy rodada»
«Hace un mes que no veo a nadie trabajando en las obras y sólo en dos noches vi actividad en esa zona»
«El tramo de tercer carril es maravilloso, parece que no estás en Asturias. Lo de Serín es un cachondeo»
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