La auditoría destapa que Renfe encargó trenes de Feve sin consultar al personal que conoce la red

En su pliego de condiciones especificaba que el tamaño de las unidades debía tomar de referencia los gálibos GED10/GEE10, unos contornos de túnel óptimos, ideales, absolutamente irreales. Son las dimensiones que debe seguir Adif para que, cuando reforma un tramo de la red de ancho métrico (la asociada a Feve), aproveche de paso para ampliar los túneles que la pueblan, ejecutados entre los siglos XIX y XX y realmente angostos. Aplicar ese estándar ideal al diseño de un tren da como resultado una unidad demasiado grande que rozaría o quedaría demasiado cerca de cientos de andenes y túneles.

A hacer una anatomía de ese error se consagra la auditoría emitida el 25 de julio pasado por la Dirección General de Organización e Inspección del Ministerio de Transportes. Fuentes próximas al documento subrayan que antes de firmar el trabajo los tres auditores revisaron 3.151 documentos (entre los que se cuentan abundantes actas de reuniones y correos electrónicos), hicieron requerimientos de información masivos (e insistentes cuando la respuesta se demoraba) e interrogaron a seis cargos clave.

A los investigadores les ha llamado la atención que, según la documentación y las entrevistas practicadas, el personal de Renfe que trabaja en la red de ancho métrico y tiene un conocimiento exacto de la misma no participara de las reuniones preparatorias del concurso. Los pliegos se confeccionaron desde la sede central, con el apoyo de una consultora pública externa.

Tampoco localizan constancia de que se llamara al personal propio conocedor de la red para ayudar a los grupos de trabajo que después se abrieron entre 2021 y 2022 para buscar una salida al problema de diseño.

Tramitar el asunto dejando al margen a los expertos propios del ancho métrico es una gestión del talento discutible, que los auditores instan a evitar. Tal es así que, según las fuentes consultadas, entre las recomendaciones que explicitan está la de que Renfe se asegure en adelante de incluir siempre en los grupos de trabajo que preparan los contratos al personal que tiene el conocimiento efectivo de la infraestructura donde se pretende operar para que pueda transmitir lo que la experiencia le ha enseñado.

Eso es lo que también manda el Procedimiento General de la Seguridad de los Activos de Renfe, norma interna cuya primera versión aprobó en junio de 2020, el mismo mes que la empresa adjudica el encargo a CAF. Formalizar el reparto de tareas en este tipo de protocolos internos es algo que exigía un real decreto.

El Procedimiento General establece que antes de ponerse a comprar un tren, se deberán conocer todos los elementos de seguridad precisos consultando al Gestor del Área de Material Ferroviario, que deberá coordinar la respuesta con el del Área de Seguridad. También el gestor del Área de Servicios Operativos deberá colaborar y explicar cómo está siendo el movimiento diario de trenes y qué asuntos de diseño y seguridad conviene tener presentes de cara al nuevo contrato. La norma interna llega a implicar también a los maquinistas, a los que se pide que comuniquen al Centro de Gestión de las Incidencias cualquier anomalía y dato que se deba tener en cuenta. El Procedimiento señala además al gestor del Área de Planificación, Programación de Servicios y Material como la persona responsable de asegurarse de que el futuro tren cumple las condiciones que exige la legalidad y dispone de todos los permisos necesarios para circular.

Los auditores entienden que este reparto de competencias se contradice con la gestión del contrato de la polémica. El pliego y el contrato de los trenes para Asturias y Cantabria exigían que el tren tuviera la envergadura de esos gálibos óptimos e irreales, pero también se aseguraba de descargar toda la responsabilidad en CAF. En los documentos contracturales se llega a decir que era cosa del adjudicatario enterarse de las exigencias necesarias para que el tren circule por la red de ancho métrico cantábrico y el exacto cumplimiento de las mismas. También tenía el adjudicatario la responsabilidad total a la hora de tramitar los permisos ante Adif y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. En caso de incumplir alguno de esos requisitos, se llega a especificar que CAF deberá arreglárselas para mantener a Renfe a salvo de todo daño y perjuicio.

A juicio del equipo auditor, una cláusula así puede ser jurídicamente viable, pero del todo desaconsejable desde el punto de vista de la eficacia. Al final esa salvaguarda lo que ampara es una tutela deficiente sobre un contrato que ha licitado, financiado e interesa a la propia Renfe. Si, como ha sido el caso, las condiciones de la licitación dan lugar a un encargo imposible de cumplir, existe un perjuicio a los asturianos y cántabros, que deberán seguir con trenes obsoletos en sus cercanías, pero también un daño a la reputación de todo el sector público, recuerdan.

Respecto al actual reparto de responsabilidades dentro de Renfe, los propios auditores se muestran críticos. Han dejado constancia de las ocasiones en las que al pedir los datos a un departamento se les derivaba a otro, y así sucesivamente, para cuestiones que debían ser de conocimiento compartido. Por ello, instan a la empresa a reforzar la coordinación y liderazago interno, al objetivo de evitar los excesos de compartimentación.

Los auditores destapan otra anomalía. Fuentes próximas a su dictamen confirman que lo habitual en Renfe cuando se piden trenes es que, antes de lanzar la licitación, se consulte el Registro de Infraestructuras, una base de datos donde deben estar las características reales de las líneas ferroviarias. Como la base se viene componiendo y tiene lagunas; lo que suele hacer Renfe es pedir los datos que falten directamente a Adif, que dispone de ellos. Las fuentes próximas a la auditoría confirman que a los técnicos les llamó la atención que en esta ocasión no se aplicara esa práctica habitual.

De haber hecho aquí como en el resto de encargos, Renfe podría haber evitado el error de pedir trenes demasiado grandes y el posterior escándalo.

Queda sin embargo la duda de cuánto habría acelerado eso realmente el proceso de diseño y fabricación de los 31 trenes solicitados. Al final en este caso se acordó que, al no existir un gálibo real de referencia para la red de ancho métrico había que aplicar por primera vez en España el «método comparativo», sistema complejo en el que se lleva trabajando desde diciembre de 2021, sin haber logrado aún desbloquear la fase de diseño.