La auditoría del fiasco ferroviario revela que el fabricante supo el error de tamaño antes de firmar el contrato

La ministra hizo algo más. El 9 de febrero ordenó a su Dirección General de Organización e Inspección que abriera una auditoría para «revisar las actuaciones realizadas por los distintos organismos y entidades» implicadas en el caso «durante las fases de preparación, licitación, propuesta de adjudicación, adjudicación y ejecución del contrato». Pedía cotejar las decisiones «atendiendo a los principios de legalidad, eficacia, eficiencia y calidad». En suma, se trataba de depurar responsabilidades, pero también de aprender para que algo así no se repita.

La pesquisa comenzó de inmediato. El mismo día en que quedó designado el equipo de tres auditores del caso, había ya un programa de trabajo y se mandaron los primeros requerimientos de información. Acabaron analizando 3.151 documentos y realizando seis entrevistas personales antes de emitir el 25 de julio pasado un informe que confirma punto por punto las revelaciones hechas por EL COMERCIO y descubre otras, según ratifican las distintas fuentes próximas al documento consultadas. A raíz de los hallazgos, y antes de ejecutar las medidas propuestas, la ministra solicitó el 19 de septiembre una ampliación de la auditoría.

Fuentes próximas al informe indican que entre las sorpresas de la auditoría se cuenta el papel de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), el adjudicatario del contrato. Empresa fundada en 1892, en Beasain (Guipúzcoa), se viene consolidándose entre los mejores del sector a nivel mundial. Solo en 2022 dijo haber recibido nuevos contratos de trenes por importe de 5.000 millones, situando la cartera de pedidos en los 12.000 millones.

Renfe publicó el anuncio de la licitación en febrero de 2019, dividiendo el contrato en dos lotes. El primero es el diseño y fabricación de las 31 unidades de ancho métrico, con una posterior asociación para su mantenimiento, todo con un presupuesto inicial de 226 millones. El segundo es el suministro de seis trenes alpinos para la línea Cercedilla-Los Cotos. En abril la operadora invitó a los principales fabricantes a participar del concurso, celebrando reuniones explicativas con seis de ellos.

Finalmente solo presentarán oferta para el encargo CAF y Stadler Rail Valencia. Fuentes próximas a la auditoría confirman que en esta etapa nadie pareció reparar en el problema que se estaba fraguando. Los pliegos indican que para calcular las dimensiones de los trenes se deberá tendrá en cuanta los gálibos de referencia GEE10/GED10 de la Instrucción Ferroviaria de Gálibos; en realidad, en lo tocante a la red de ancho métrico, la norma no especifica con esas referencias el tamaño real de unos túneles que, en su mayoría, fueron perforados entre los siglos XIX y primera mitad del XX con dimensiones muy angostas. Tras los nombres de GEE10 y GED10 hay fórmulas para dar con tamaños de túnel téoricos o deseables que deben ser tenidos en cuenta en caso de reforma de la infraestructura.

Es decir, el encargo pedía hacer trenes que pudieran circular por túneles de ancho métrico amplios, que hoy por hoy no existen. Hay dos rondas de preguntas de los aspirantes al contrato y ni entonces ni en las reuniones nadie hizo alusión a que las dimensiones con las que se está trabajando en esta fase de prediseño impedirían a las unidades resultantes circular.

En junio Renfe propone confiar el encargo a CAF. Entre agosto y el 29 de diciembre ambas partes forman un grupo mixto para elaborar el documento técnico del tren. El texto se incorpora al contrato que ese 29 de diciembre firman el presidente de Renfe y el de CAF, Isaías Táboas y Andrés Arizkorreta, respectivamente.

Los auditores revisaron las actas de las reuniones mantenidas en esos cinco meses, sin detectar que ni Renfe ni CAF hicieran mención al problema de los gálibos que se avecinaba. Lo que verificaron es que, en paralelo, el fabricante fue reuniéndose también con Adif y solicitándole información, como gestor de la infraestructura que es. Hay un intercambio de 43 correos electrónicos para conocer las condiciones reales de las líneas.

El 6 de noviembre Adif envía un paquete de información a CAF en el que específicamente informa de que los gálibos de los túneles de las líneas Oviedo-Santander (de 216 kilómetros), Liérganes-Orejo (10), Bilbao Concordia-Santander (110) y Aranguren-Asunción Universidad (310) no casan con los de referencia GEE10/GED10. En 2018 Adif había encargado a Axil pasar con un láser por esas líneas para disponer del tamaño exacto de los túneles y conocer la distancia a la que el tren queda de cada obstáculo próximo, detectando entonces que había más de 600 puntos que invadían el contorno de los gálibos de referencia, siendo 400 de ellos andenes.

Los auditores dan así por hecho que CAF supo el problema de tamaño 54 días antes de firmar el contrato y que supuestamente ocultó el dato a Renfe.

Según la documentación revisada, la operadora se empezó a enterar de la posible incompatibilidad entre los gálibos teóricos y los reales a raíz de una reunión organizada el 27 de enero de 2021 por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria sobre otro asunto. Las dudas surgidas en aquel encuentro motivaron que Renfe pidiera a Adif los datos reales de las líneas, esos que ya tenía CAF.

El 26 de febrero es la operadora quien en una reunión con su adjudicatario le indica que ha descubierto el problema y procede paralizar la ejecución del contrato.

Las fuentes próximas a la auditoría consultadas indican que para los técnicos del ministerio CAF pudo incurrir en ocultación de información, por lo que aconsejan a Renfe que analice las posibilidades responsabilidades que cabe exigir. Se trata de un paso que insta a dar antes de que se proceda a negociar la modificación del contrato, al que hay que incorporar los costes de la nueva solución de diseño además de activar la opción que permite encargar siete trenes adicionales para Asturias.