Asturias sufre un perjuicio de 43 millones por cada año de retraso de la variante de Pajares

La referencia principal se hizo a petición de Adif. La empresa pública que gestiona las obras encargó a Ineco el «Estudio de mercado de viajeros y rentabilidad económico-social y financiera de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia/Asturias». Lo desarrolló entre 2007 y 2010 y lo actualizó en 2015.

La UE exige estos trabajos donde, como en la variante, subvenciona parte de las obras. Son estudios complejos en los que se analiza cuántos viajeros hay, cuántos atraerá la nueva infraestructura, pone valor al tiempo que ahorrará cada usuario, los costes ambientales evitados, los accidentes de carretera que no ocurrirán, etcétera.

Ineco concluyó que la variante reportará un beneficio social de 43,3 millones anuales. Es el dinero que se ahorraría la sociedad si se pone valor monetario a la reducción de tiempo de viaje, accidentes, emisiones a la atmósfera y energía que dejan de consumir las locomotoras al ir por la rampa de Pajares, etcétera.

Utilizar la variante ahorrará alrededor de una hora a los viajeros. ¿Cuánto vale ese tiempo? O, dicho en sentido contrario, ¿cuál es el coste que soportan ahora los usuarios por no poder beneficiarse del nuevo acceso ferroviario? La cuestión es objeto de debate. «En los trabajos serios se empieza haciendo una encuesta a los usuarios, tratando de averiguar cuánto estarían dispuestos a pagar por llegar antes a destino», sitúan en una consultora de ingeniería de transportes.

El Departamento de Transportes británico se usa también como referencia. Es de los más avanzados en análisis de costes y beneficios y publica guías poniendo valor al tiempo. En una de las últimas estima que los viajeros pagarían 12,77 euros por evitar una hora de viaje. Detrás hay distintas variables. Si quien se desplaza lo hace por trabajo, en tren y para una distancia larga, una hora de más se cotiza a 33 euros; si el motivo del viaje es el ocio la cosa baja a los 5,83 euros.

Leído en negativo, esa sería la penalidad que sufren quienes van en tren por una rampa que alarga una hora el viaje respecto a la variante. Renfe no ha hecho públicos aún los datos de viajeros del pasado año en la ruta, aunque se sabe que ronda niveles prepandemia. En 2019 fueron 479.000 los que usaron el Alvia para entrar o salir de Asturias. Dicho de otra forma: cada año de retraso en la variante implica que alrededor de 450.000 usuarios tardan una hora más en llegar, penalidad que se cotizaría a entre 5,83 y 33 euros por persona.

La Cámara de Comercio de Oviedo ultima un análisis para conocer cómo impulsará el turismo la conexión con la alta velocidad. Para ello se fijan en lo sucedido en territorios que ya tienen el AVE. El último inaugurado, el 20 de diciembre, fue el de Murcia. La comunidad hizo esos deberes con cuatro años de adelanto. En 2018 presentó un estudio respaldado por su Colegio de Economistas, la Universidad de Murcia y el Instituto de Turismo.

El documento coteja el volumen de viajeros que desde Madrid llegaban en tren a Alicante, Córdoba, León, Lérida, Málaga y Zaragoza, el año antes del AVE y el posterior. En términos porcentuales el crecimiento experimentado oscila entre el 32% (Alicante) y el 257% (Lérida). En números redondos la alta velocidad implicó que Alicante recibiera a 217.000 viajeros más en tren el primer año, León ganó 111.000; Lérida, 171.000, y Zaragoza, 218.000. El informe matiza que los nuevos visitantes gastaban más que los anteriores, pero hacían estancias más cortas

¿Cuántos atraerá Asturias con la variante? O, dicho de otra forma, ¿cuántos no están llegando por su retraso? La respuesta dependerá de la capacidad del Principado para venderse. Un resultado moderado le dejará como León, con 111.000 viajeros nuevos, uno más ambicioso le acercará a los 217.000 de Alicante. Esa riqueza que no llega también tiene números. Según los registros del Sistema de Información Turística de Asturias cada visitante se deja entre 83 y 102 euros al día entre alojamiento, comida y visitas.

El efecto sobre las mercancías lo analizaron Alberto García Álvarez y Vicente Rallo. El primero es doctor en Ingeniería e Infraestructuras del Transportes, en Ciencias Económicas y Empresariales y licenciado en Derecho. El segundo uno de los grandes gurús del tráfico de mercancías. En 2010 publicaron un análisis anticipando las consecuencias para ese sector.

Por el puerto la vía ferroviaria serpentea entre Pola de Lena y La Robla, con un trazado que se prolonga 83,1 kilómetros; la infraestructura de alta velocidad gracias a sus túneles reduce la distancia un 44,4%. El desnivel a salvar también es menor. Unido ese factor a los radios de curva, estimaba que una locomotora arrastrando la máxima carga avanza a entre 61 y 75 kilómetros por hora por la rampa, y lo hará a entre 70 y 84 por la variante. Por la vía actual invierte 94 minutos de viaje a los que hay que añadir 23 en los que debe pararse y apartarse para dejar paso a un tren de viajeros. Por la variante cumplir el recorrido le llevará de 42 a 49 minutos.

Para el tráfico de mercancías la variante implicará «mayor carga admisible por máquina, menor tiempo de viaje, mayor capacidad, mayor fiabilidad, disponibilidad y amplitud de horario y, por todo ello, menores costes de explotación», consideró. Su estimación sugiere que mover un tren de mercancías por la rampa costaba entonces 909 euros, mientras en la variante supondría 620.

Los últimos datos de tráfico ferroviario conocidos, antes de la pandemia, señalaban que la rampa soportaba el paso de 26 convoyes de mercancía al día. De tomar como referencia el cálculo de los autores, resulta que el retraso en la variante está obligando a los operadores a seguir pagando 7.514 euros de más cada día, unos 2,7 millones al año.

Hay otros costes que la variante evitará. En una reciente conferencia en el Museo del Ferrocarril Asturias, García Álvarez actualizó otra de sus estimaciones. Cotejó el consumo energético que para cada plaza hacía el Talgo pendular cuando la línea Madrid-Gijón era convencional, y lo confrontó con el escenario que se espera en la segunda mitad de este año, es decir, una línea de alta velocidad Madrid-León con la variante abierta y el modelo Avril operando. «El consumo por cada plaza-kilómetro es un 40% inferior, y además hay un 23% menos de kilómetros, por lo que la energía que consumirá el tren es menos de la mitad», añadió.