La empresa advirtió en 2007 de que la ladera de Campomanes obligaría a rehacer la obra

El 30 de junio de 2006 el Ministerio de Fomento, a través del Adif, adjudicó a Acciona Infraestructuras la ejecución del tramo Sotiello-Campomanes en la variante de Pajares, por 79,7 millones. La Administración cedió al contratista un proyecto constructivo redactado en 2005 por el Adif con la asistencia de Gabinete Estudios Técnicos y Geocontrol, ingenierías a los que había pagado 715.737 euros por su apoyo. Con el contrato formalizado, la constructora de los hermanos Entrecanales envió a la zona a sus topógrafos y geólogos. Debían examinar el terreno y cotejar si el proyecto que se les había confiado estaba bien planteado. Durante la exploración dieron con un inclinómetro colocado en la ladera sobre Campomanes. Era parte del instrumental que el Adif usó para dimensionar el proyecto. Estaba en la zona identificada como 'Deslizamiento 2', «y se había roto tras registrar una deformación de 160 milímetros a catorce metros de profundidad», recuerdan técnicos enrolados en la obra.

El episodio avivó las dudas. Los técnicos de Acciona escrutaron el anejo de geología y geotecnia del proyecto constructivo. Este documento recoge los datos de los sondeos e inclinómetros colocados por el Adif, en una franja que cubre 500 metros situados a ambos lados de la traza prevista. La conclusión de los contratistas fue que los registros no habían sido bien interpretados y que los coeficientes de seguridad resultantes pecaban de conservadores. Pese a tener constancia de varios deslizamientos, «los sostenimientos eran inexistentes en algunos casos, escasos en otros e inadecuados en su mayoría», indican técnicos que conocen la obra. Los especialistas de la Administración oponen que «la geología es una ciencia exacta, pero sus datos y la mecánica del terreno son interpretables; en aquel momento se consideró que los parámetros del proyecto sí eran suficientes».

Para acreditar sus dudas, Acciona contrató una investigación geológica y geotécnica complementaria. Durante los siguientes años realizó nuevas cartografías, 70 cortes geológicos y más de 120 sondeos, además de desplegar inclinómetros en 5.000 metros de terreno. Con los primeros resultados y el auxilio de una empresa calculista, la constructora se reunió de nuevo con los ingenieros de la Administración para exponer que los deslizamientos de ladera eran mayores de lo previsto, estaban activos, «y su magnitud es de difícil control», explica un técnico conocedor de aquellas conversaciones.

Soluciones rechazadas

La empresa puso sobre la mesa diversas alternativas. Unas pasaban por mantener la traza, pero incrementando los muros de contención, pantallas de pilotes y sujeciones. Otra evitaba el problema ejecutando un túnel por debajo de las capas de terreno con deslizamientos. Los técnicos del Adif desecharon todas las opciones y defendieron la validez del proyecto. La Administración entendía el debate como el habitual pulso que plantean las adjudicatarias para encarecer las obras, una vez tienen el contrato de las mismas.

Los representantes de la contrata llegaron a decir que el presupuesto final «iba a ascender a unos 150 ó 200 millones, más del doble de lo previsto», indica uno de los sabedores de aquel debate. «En algún momento llegaron a hablar de rescisión de contrato», abunda.

Finalmente a principios de 2007 las obras arrancaron conforme al proyecto del Adif. Parte del equipo de Acciona accedió a ello convencido de que los deslizamientos arruinarían el trabajo. Otros optaron por dar un voto de confianza hasta ver cómo respondía el terreno. Si las cosas salían como decía Fomento, la plataforma estaría lista en abril de 2009.

El tramo tiene 4,32 kilómetros. En la mitad próxima a Sotiello se avanzaron sin problemas los túneles de Sotiello (de 909 y 917 metros de longitud), los viaductos de igual nombre (134 y 110 metros de plataforma cada uno) y la vertiente sur de los túneles del Teso. Las dificultades se impusieron en 2008 desde el emboquille norte hasta al final del tramo, una traza de 2.100 metros con dos zonas críticas.

La primera se detectó en el emboquille norte de los túneles de Teso, excavado en depósitos con fuerte presencia de material arcilloso. La imposibilidad de calar los tubos obligó al Adif a replantear sus cálculos. «Hicieron una interpretación geológica que implica un deslizamiento en masa de proporciones enormes, unos 300.000 metros cuadrados y 15 millones de toneladas», apuntan los técnicos consultados. El 'macrodeslizamiento' empezaría así a los pies de la localidad de Tios y termina a unos 100 metros de la autopista. Su magnitud desbordaba todo lo temido por la empresa.

Siete deslizamientos

La segunda zona afecta al punto de adelantamiento y estacionamiento de trenes, zona de 1,4 kilómetros que llevará tres vías para poder 'apartar' unos minutos los convoyes de mercancías en Campomanes y dejar así paso a los de pasajeros. Se han identificado hasta siete deslizamientos, tal y como muestra el gráfico adjunto. El de mayor gravedad es el segundo. A finales de 2007 el Adif colocó de nuevo inclinómetros para auscultarlo. El situado a medio metro de profundidad acumuló un movimiento de seis centímetros en dos años. El resultado obligó a Fomento a llamar de urgencia en 2009 a Geoconsult para, juntos, elaborar un nuevo proyecto de drenaje y estabilización. En septiembre de aquel año, el director de línea del Adif reconocía en una conferencia que los deslizamientos «nos tienen un poco en jaque» y «nos está obligando a meternos más en la ladera para asegurar».

Los planes sobre Teso y Campomanes han ido cambiando varias veces, al ritmo marcado por los ingenieros y el presupuesto. En el primer semestre de 2010 Acciona ya había consumido prácticamente todo el dinero en el que se firmó la obra. En abril de 2011 el Consejo de Ministros autorizó obras adicionales de drenaje por 14,7 millones. Cinco meses más tarde José Blanco, titular del departamento, reiteraba que la variante abriría en 2012 y que antes de las elecciones sacaría a concurso la electrificación de la misma.

Su sucesora, Ana Pastor, visitó la obra en mayo del año pasado. En la nota de prensa que distribuyó su departamento se reconocía que la plataforma del tramo Sotiello-Campomanes estaba aún al 75% y que «se están realizando trabajos de estabilización de laderas y obras para el emboquille norte del túnel de Teso».

Su equipo promete ahora «coger el toro por los cuernos», mediante una nueva obra que, esta vez sí, contendrá la ladera. Los ingenieros consultados estiman que no terminará hasta finales de 2014.