«Haremos con Feve un 'mini-AVE' del Cantábrico. Será con pocos recursos, pero recortará a la mitad el viaje»

Recibe con el traje de ministro, tela que le reprime al responder sobre Álvarez-Cascos o Aznar. «Es que le debo una lealtad a mis antecesores y no quiero hablar mal de ellos», disculpa. José Blanco López (Lugo, 1962) sostiene que su desembarco en Fomento no le ha cambiado, que ahora sencillamente «se me conoce una faceta que antes se desconocía». De momento, la tiene empleada en divulgar dos mensajes sobre los que construir toda una estrategia: hubo una era dorada de las infraestructuras y acaba de abandonarnos; ahora todo lo que se haga deberá ser «sostenible» y a pagar con «fórmulas creativas». Para detallar cómo afectará esta nueva política a Asturias, reservó el jueves una hora para atender a EL COMERCIO. «Verás que el despacho es enorme, pero no podemos decirte cuál de sus antecesores ordenó que esto fuera así», explica un colaborador. El salón luce fotos de la variante de Pajares. Sobre la mesa, un dossier: 'Ideas fuerza para Asturias'.

-Cuando entró aquí por primera vez, ¿qué diagnóstico hizo de las infraestructuras asturianas?

-Todos los planes obedecían a una etapa de gran crecimiento económico, pero ya nada volverá a ser lo que era.

-¿No hay receta posible?

-El país ya no puede sostener más este ritmo. Probablemente en nuestra historia no se van a movilizar nunca tantos recursos públicos en infraestructuras como los de estos últimos seis años. Desde luego será imposible superar el esfuerzo en Asturias, que es la comunidad con más inversión por habitante de estos presupuestos. Ahora hay que mantener en la obra pública el criterio de cohesión territorial, pero añadirle además el de eficiencia.

-¿A qué renuncias nos lleva eso?

-Se está hablando de crisis y tendremos que concentrarnos en las obras que permitan dar valor añadido, activar la economía y el empleo. Hay otras actuaciones que habrá que replantear, pero estoy seguro que los ciudadanos lo entenderán. Estamos entre los países del mundo con más kilómetros de autovías, en breve lideraremos la alta velocidad y, desde luego, no somos los más ricos del mundo. Debemos introducir racionalidad porque no se puede pretender que las autovías lleguen a la puerta de casa.

-Pero sí se puede pretender contar con una red básica suficiente. ¿La asturiana lo es?

-En la cornisa se han movilizado más de 3.000 millones de euros, que es medio billón de las antiguas pesetas, para hacer la autovía del Cantábrico. Ha sido compleja y difícil, pero a finales de 2011 se podrá recorrer entera y aportará desarrollo y competitividad al Norte. Dentro de esa cornisa, Asturias será la primera que podrá ir en tren hasta Madrid en menos de tres horas. Lo hemos prometido para 2012, será algo importante, aunque seguiremos trabajando para que en el entorno de finales de 2015 la alta velocidad llegue al Principado. Con esto y algunas actuaciones que tenemos en marcha, Asturias dejará de ser un lugar periférico.

El AVE de las tres horas

-Le queda aún tarea y un recorte presupuestario con el que lidiar. De todas las obras del AVE asturiano, ¿cuáles cubrirá con el Plan Extraordinario de Inversión?

-La participación público-privada de este plan entra allí donde ve posibilidad de rentabilizar la inversión. El mantenimiento de un kilómetro de alta velocidad supone 100.000 euros por kilómetro y si es en túnel, el doble. Si esto lo multiplicamos por los 25 años de concesión que ofrece el plan, hay un margen muy importante para negociar acuerdos que nos permitan cumplir el objetivo de 2012 para la variante y la alta velocidad a León.

-¿Las empresas se limitarán al mantenimiento o harán obras de la línea bajo 'peaje en sombra'?

-Si hicieran el mantenimiento sería demasiada rentabilidad. No, el 80% de los proyectos están ya pactados con las entidades financieras, por eso he presentado el Plan. Estamos hablando de una fórmula como ese peaje, que hasta el momento no había sido muy explotado en construcciones ferroviarias. Aceleraremos y responderemos a los compromisos adquiridos con el AVE asturiano dentro de esta modalidad.

-Su compromiso es que la variante sirva para mercancías y pasajeros. ¿Cuánto más ha encarecido eso una obra ya de por sí costosa?

-Le voy a decir algo con toda honestidad: si yo hubiera tenido que planificar toda la alta velocidad en España, en este momento la haría para tráfico mixto. Así optimizas los recursos públicos, al captar más tráficos, pero es que además ganas competitividad para nuestra economía. No se pueden hacer unos túneles como los de Pajares, de 3.000 millones, sin que los usen las mercancías. En este sentido no me cuesta alabar las decisiones de otros y tengo que reconocer que ésta, tomada por Álvarez-Cascos en 2002, fue una buena decisión.

-¿No penaliza a los pasajeros?

-Aprovecho la pregunta para lamentar algunos debates estériles, fruto de un victimismo que no se corresponde con la realidad, sobre si éste será un tren de primera o de segunda división. No sé quien hace esa clasificación. Al final, se podrá viajar entre Oviedo y Madrid en dos horas y media. Es un tiempo muy parecido al que tiene el Madrid-Sevilla y ningún sevillano piensa que su AVE es de segunda.

-Una vez abierta la variante, ¿tiene sentido mantener la actual rampa abierta?

-Estamos acordando con las comunidades autónomas un nuevo mapa ferroviario de mercancías. En mayo lo trataré en una conferencia sectorial y será ahí donde estudiaremos qué hacer con aquellas infraestructuras que van quedando en desuso. Cuando llega la alta velocidad, unas vías las transferimos a las comunidades autónomas y otras, simplemente, desaparecen. Para mí el rigor es fundamental, así que primero estudiaremos cada caso.

-«Rigor». Precisamente fue esa la palabra que empleaba hasta el pasado septiembre para eludir dar una fecha de inauguración del AVE entre Lena y Gijón. Decía que sin los datos que ofrece el estudio informativo «es imposible» saberla. ¿En qué datos se basó luego para prometerlo en 2015?

-Tiene toda la razón: soy reacio a dar fechas y en este caso no la doy de forma taxativa, sólo digo que será 'en el entorno de finales de 2015', pero no que vaya a ser 'a finales de 2015' o 'a mediados de 2016'. Efectivamente, sin el estudio informativo nunca se puede precisar la finalización de la obra y, a veces, ni siquiera entonces. Más de un estudio, al salir a exposición pública, ha recibido tantas alegaciones que ha habido que retirarlo.

-Entonces, ¿qué valor tiene ese 2015?

-Es una fecha estimativa, hablamos de una orientación, pero ni es definitiva ni responde al rigor técnico. Había una presión como si yo quisiera postergar indefinidamente la entrada de la alta velocidad en Asturias, algo totalmente falso. Lo que pasa es que los tiempos son los que son, y ya nos hubiera gustado a todos haber encontrado las actuaciones en un estado más acelerado.

-¿Pero cuál será su aportación?

-Me he comprometido a algo que ratifico aquí : esta infraestructura no se parará por falta de recursos. Para mí es un asunto prioritario porque encaja plenamente en nuestra intención de orientar la inversión hacia la cohesión territorial y el ferrocarril en su vertiente de pasajeros, mercancías y cercanías.

La nueva vía cantábrica

-¿De dónde vendrán esos fondos? Porque la obra se estima en 1.500 millones y se ejecutará más allá de 2012, año en el que la UE recortará ostensiblemente sus ayudas a la alta velocidad...

-No es que las recorte, es que va a dejar de darlas, que es distinto. Hay un debate ahora para crear un fondo de transporte sostenible con el que desarrollar ejes prioritarios de las redes transeuropeas. Si eso se materializara sería una gran noticia porque permitiría más recursos europeos para esos ejes y, por tanto, más capacidad para invertir nosotros en los demás. En todo caso, tenemos como país la capacidad de culminar los corredores de alta velocidad que hemos diseñado.

-¿Todos? Porque a la hora de diseñar el Plan Estatal de Infraestructuras Ferroviarias (PEIT), se incluyó el AVE del Cantábrico.

-Y ahí le vuelvo a lo del principio: este país tiene que empezar a optimizar más los recursos. En el Cantábrico tenemos la posibilidad, a partir de la actual infraestructura de Feve, de buscar fórmulas que nos permitan hacer algo que, si quiere denominarlo un 'mini-AVE del Cantábrico' o un 'AVE de ancho métrico', está bien, llamémoslo así. En todo caso, con pocos recursos, es una actuación que nos permite ahorrar a la mitad los tiempos de viaje en el Cantábrico. Haremos así una gran aportación al Cantábrico y al país.

-¿Eliminará el AVE del Cantábrico del PEIT para poner ese Feve?

-No es necesario. En el PEIT está esa infraestructura y, si no hay consenso para retirarla, se podrá mantener. Eso sí, le hablo claro a la gente: mientras yo sea ministro, no vamos a impulsar una infraestructura a la que no vemos ningún tipo de sostenibilidad.

-¿Tienen una estimación hecha de lo que podría costar ese AVE?

-No, pero podríamos estar hablando de más de 8.000 millones.

-La rechaza por el elevado coste y el impacto ambiental. ¿No son dos criterios que también desestimarían La Espina-Ponferrada?

-Desde el punto de vista económica no son actuaciones comparables, aunque es cierto que probablemente por flujos de tráfico no esté justificada. Tanto el Gobierno de Castilla y León como el de Asturias me la están planteando y estoy en condiciones de garantizar que la contemplaremos en los planes de infraestructuras. Una vez ahí se evaluará y, después, habrá una decisión definitiva.