Vuelos por las nubes

¿Por qué están tan caros los billetes de avión? Natalia Diez-Rivas, directora comercial de Kayak para Europa, apunta a «la inflación, unida a la alta demanda, para la que aún no hay suficiente oferta». Pero la industria de la aviación comercial está viviendo otra serie de circunstancias «que ejercen mucha presión financiera a las aerolíneas», advierte el ex CEO de British Airways y ex director ejecutivo de Vueling, Álex Cruz. Como la deuda que acumularon con el covid, de unos 181.000 millones de euros en todo el mundo, y el recorte de plantilla, que afectó a decenas de millones de puestos y que ahora ha obligado a las compañías a asumir salarios más altos para atraer y retener al personal. «Durante 18 meses tuvieron poquísimos ingresos y ahora están en un proceso de recuperación financiera, que ya en sí es lento», explica.

Las pérdidas económicas no fueron la única herencia que dejó el coronavirus. Durante la crisis sanitaria las aerolíneas aparcaron gran parte de su flota y ahora no pueden recuperarla al ritmo necesario. De hecho, hacen falta más de 100 horas de trabajo para poner en servicio los aviones más grandes tras haber permanecido parados. Así las cosas, faltan aparatos.

«Los fabricantes de aviones y sus componentes (motores, ruedas, instrumentación...) están teniendo serios problemas entregando pedidos y construyendo las piezas necesarias para realizar el mantenimiento normal», señala el empresario vizcaíno. De hecho, durante el primer trimestre de este año sólo se han recepcionado 257 aeronaves: 130 fabricadas por Boeing y el resto, con sello de Airbus. «Esto significa que muchas líneas aéreas no tienen el número de aviones que quieren para volar todas las frecuencias que creen que podrían operar», añade.

Ese parece ser el caso de Ryanair, que esta misma semana ha realizado el encargo más grande en sus 30 años de historia: hasta 300 aeronaves Boeing de corta distancia con las que ver cumplidas sus expectativas de transportar 300 millones de pasajeros al año dentro de una década. «Estos aparatos más grandes, eficientes y ecológicos generarán más ahorros en costes unitarios que se trasladarán a los pasajeros en tarifas aéreas más bajas», ha prometido Michael O'Leary, director ejecutivo de la aerolínea más grande de Europa, quien hace escasas fechas avisó de que volar es «demasiado barato» como para conseguir beneficios en plena escalada de gastos para el sector aéreo y auguró subidas en las tarifas en los próximos cinco años.

El coste del combustible, que tras la guerra de Ucrania se ha disparado un 80%, es otro de los factores que lastra a las compañías, indica Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), porque representa el 30% de sus gastos. Sin pasar por alto las huelgas de controladores, «que están teniendo un impacto severo, con retrasos y cancelaciones. Esto requiere que las compañías planifiquen más aviones y tripulaciones de las habituales para poder afrontar la disrupción en sus operaciones», señala en este sentido el ex CEO de British Airways.

«España ha sido el país más afectado por las 34 jornadas de huelga que llevamos desde principios de año en Francia, porque el espacio aéreo francés prácticamente nos rodea», añade Gándara. «Y eso sí que nos preocupa. Habría que exigir al gobierno galo que establezca una legislación que al menos proteja los sobrevuelos durante la huelga», expone el también director general de easyJet para el sur de Europa. «No se trata de menoscabar el derecho a la huelga, pero un solo colectivo tampoco puede paralizar prácticamente todo el transporte aéreo. Y en el caso de España nos impacta de forma muy desproporcionada por la gran dependencia que tenemos del tráfico que viene desde el resto de Europa», añade.

En cualquier caso, coinciden ambos ejecutivos, el principal factor que mueve los precios de los billetes de avión es la evolución de la demanda y la disponibilidad de oferta. «Nunca va a haber vuelos vacíos con asientos caros que no se venden», afirma Álex Cruz. «En un mercado con tanta rivalidad las tarifas no las fijamos las compañías, sino la interacción de oferta y demanda», suscribe el presidente de ALA que, pese a todo, defiende que volar a precios «muy competitivos, impensables hace 30 años» todavía es posible.

«Históricamente, si miras las tarifas medias y tienes en cuenta la inflación, éstas han bajado progresivamente en los últimos 30-40 años. El coste de volar a Londres con British desde Sondika era muy superior a los precios de Vueling desde Loiu», subraya el antiguo responsable de ambas aerolíneas. Pero la presión competitiva, dice, «volverá , los aviones volverán, los viajeros de negocios volverán y los esfuerzos de promoción del destino seguirán creando ganas y voluntad de viajar con más frecuencia».

De eso, de que hay ganas, dan fe los datos, porque en el primer trimestre de este 2023 ya han volado en España un 1% más de viajeros que en el mismo período de 2019, cuando el tráfico aéreo firmó su récord histórico. Las compañías han programado para este verano 219 millones de asientos, un 3% más que en las últimas vacaciones previas a la pandemia. Y nadie parece dudar de que, pese a la escalada de precios, se quedarán cortos. «Las tarifas no están afectando a la intención de viajar de los españoles», certifica la directora comercial de KAYAK para Europa. De hecho, las búsquedas de vuelos para la temporada estival han aumentado un 37% respecto al año pasado, siendo el mayor repunte en los viajes de larga distancia y a destinos europeos, en torno al 49% y el 41%, respectivamente.

«Si los precios estuvieran realmente tan caros, con la renta de los hogares tocada por el impacto de la inflación, el coste de la energía y los tipos de interés, no estaría volando más gente», subraya el presidente de easyJet, que rechaza las críticas a la política que ahora siguen las compañías 'low cost' de «cobrar por todo». «No se trata de que antes estuviera todo incluido en la tarifa y ahora no. La diferencia es que en este momento el cliente puede elegir el servicio que requiere», asegura. Un modelo que, defiende, supone grandes ventajas para el consumidor «porque las tarifas baratas ya no son exclusivas de las compañías de bajo coste».

Gándara asegura que hay modelo 'low cost' «para rato». Y lo mismo opina Cruz. «Pase lo que pase, siempre tendrán costes más bajos que las líneas aéreas tradicionales. Y eso siempre será una ventaja a la hora de utilizar el precio como herramienta competitiva», afirma. Lo que ambos modelos sufrirían del mismo modo sería el impacto de las medidas que contempla la Comisión Europea (CE) para acabar con las emisiones de carbono: 11 millones de turistas internacionales menos, una reducción del 1,6% del PIB y 430.000 empleos menos en 2030, según un informe de Deloitte. De ahí que Gándara defienda una transición del sector aéreo equilibrada y racional para garantizar su sostenibilidad.