«En una turbulencia no es habitual descender ni 600 metros»

Sentir el traqueteo del avión a 11.000 metros de altitud puede convertirse en la mayor pesadilla de los pasajeros, y más después de ver la noticia sobre la persona que ha fallecido esta semana en un vuelo que cubría la ruta Londres-Singapur y que aterrizó de emergencia en Bangkok al ser sorprendidos por una «turbulencia extrema». Lucía Aranega, comandante de Airbus320 en Iberia y colaboradora del departamento técnico del Sindicato de Pilotos de España, manda sin embargo un mensaje tranquilizador. «En 15.000 horas de vuelo y 26 años de experiencia nunca me he encontrado con una cosa así».

Descender 2.000-3.000 pies (600-900 metros) o incluso 5.000 de golpe «no es habitual, son casos extremos». Mucho menos pasar de 11.300 metros a 9.500 en cuatro minutos, como sucedió en el vuelo de Singapore Airlines. Tampoco el origen de esa turbulencia, la llamada de aire claro, es la más frecuente entre las que sufren los aviones y sus pasajeros.

Para entender lo que es una turbulencia, Aranega transmite que debemos ser conscientes de que el aire es un fluido y que el avión no atraviesa un espacio vacío. «A veces se nos olvida, pero el aire está a su vez compuesto de diversas masas de aire y de diferentes capas, densidades y temperaturas que están expuestas a corrientes en chorro (cuatro principales, dos polares y dos subtropicales) que existen en los altos niveles de la atmósfera que provocan estas variaciones».

Bajo esa premisa, una turbulencia «no es el movimiento del avión, es una perturbación dentro de la masa de aire en velocidad, dirección e intensidad». Dependiendo del tipo de turbulencia se forma de una manera u otra.

La primera imagen que nos puede venir a la mente de las turbulencias puede ser la de un avión atravesando una zona nubosa. Es la más visible que existe y es el monstruo que los pilotos evitan a toda costa cuando ven una de tipo Cumulonimbos, una nube de gran desarrollo vertical «que se ven fácilmente y a mucha distancia. El radar las distingue perfectamente».

Por ese factor de previsibilidad, los pilotos las rodean. Nadie las atraviesa «nunca» porque «dentro de esas formaciones nubosas existen corrientes ascendentes y descendentes muy virulentas». Otro tipo de nube, la lenticular, que tiene forma de lente y está ubicada de manera perpendicular a una montaña, también tienen asociada una turbulencia bastante fuerte.

Los aviones están equipados con radares meteorológicos y la tripulación estudia antes del vuelo la ruta en base a toda la información disponible, donde también está incluida la referida a las zonas de turbulencia previstas. Sin embargo, no todas son visibles y prepararse para ellas es más complicado. Sucede con las de aire claro, «que no está asociada a un fenómeno nuboso y, por lo tanto, no se ve tan fácilmente. Está asociada en muchas ocasiones a la corriente en chorro», fenómeno que está identificado pero que «en ocasiones es muy difícil de predecir».

Para tener una imagen de ese chorro de corriente, Lucía Aranega ilustra que «es como surfear y tener 100 nudos (185 km/h) en cola. Hace que lleguemos mucho antes y consumamos mucho menos combustible», pero la navegación no es siempre limpia y sencilla porque «estas corrientes tienen sectores más turbulentos y otros completamente estables».

Es el que afectó al vuelo de este martes y al mismo tiempo donde más se está haciendo notar el cambio climático «debido al incremento de emisiones de gases en la atmósfera», lo que provoca un aumento de turbulencias.

Sin embargo, y como indica la comandante de Iberia, el descenso de dos mil metros de altitud en escasos segundos y vivir la sensación de «una montaña rusa, que parece que se te sube el estómago a la garganta» es «muy improbable».

Lo más común es experimentar turbulencias «ligeras donde uno puede hablar perfectamente por la radio y leer los instrumentos» y que están medidas por un algoritmo basado en parámetros físicos llamado Eddy Dissipation Rate (EDR). En esas ligeras «no se pierde ningún pie ni velocidad, simplemente se mueve».

Si alguien se pregunta si hay alguna ruta especialmente turbulenta para querer evitarla, la respuesta es negativa. «No hay rutas más turbulentas o no, hay zonas de la atmósfera más turbulentas», y cita «la zona de convergencia intertropical, donde se juntan las masas de aire del hemisferio norte y del hemisferio sur», ubicada alrededor del ecuador. «Cualquier vuelo que cruce por ahí puede sufrir episodios de turbulencia».

Sin embargo, la turbulencia más habitual es la orográfica o la mecánica, y sucede a niveles bajos en despegues y aterrizajes. «Es la consecuencia de una masa de aire incidiendo sobre un accidente geográfico como una montaña. El fluido se perturba y lo que ocurre al otro lado de la montaña es que el aire se vuelve turbulento».

El ejemplo más cercano lo tenemos muy cerca de casa. «En el aeropuerto de Bilbao es muy típico que cuando el viento incide perpendicularmente a la montaña la aproximación se vuelva turbulenta, pero sucede también en Santander o en el de San Sebastián. «Todos los aeropuertos de la cornisa cantábrica son susceptibles de sufrir este tipo de turbulencia en la aproximación».

Las montañas y los accidentes geográficos permanecen durante todo el año, no así las altas temperaturas, lo que provoca otro tipo de turbulencia habitual en épocas veraniegas: la turbulencia termal o la convectiva. Es provocada por «los cambios de temperatura, ya que la tierra se caliente durante el día y la masa de aire de encima de esa tierra está más fría», y es fácil de evitar: volando a primera hora del día.

Los aviones están preparados para convivir con todas las masas de aire que circulan en su entorno, y el componente aerodinámico tiene evidentemente cuenta eso. Por esa razón, las turbulencias no suponen ningún peligro para el aparato. «Tienen elasticidad, mucha más de la que podamos pensar. Las puntas de los planos (las alas), por ejemplo, pueden desplazarse varios metros y el avión no se va a partir».

Sin embargo, sí existe la amenaza para la seguridad de sus ocupantes y el cinturón de seguridad es imprescindible en estos episodios de turbulencias para seguir pegado al asiento en el caso de que el avión descienda unos metros de manera brusca.

La señal en el interior de los aviones para ponerse el cinturón es clara, al igual que las instrucciones de las azafatas para no dejar ningún objeto suelto. Los compartimentos de las maletas de mano están cerradas, las bolsas encajadas debajo de los asientos y las bandejas plegadas para que no haya nada que pueda volar. «Si no, todo sale disparado».

Preguntada por si hay zonas del avión en las que las turbulencias se noten menos, Aranega responde tajante que «no hay asientos mejores o peores, porque el avión se comporta como uno. Quizá en la zona trasera, si es un avión muy largo, sí que puede haber más turbulencia porque se suele mover un poco más, pero no hay unos asientos menos turbulentos que otros».

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