¡Peligro, carretera convencional!

Si durante los meses de julio y agosto las carreteras convencionales concentraron el 76% de los muertos en accidente, el estudio del Observatorio -elaborado en base a los datos de siniestralidad de 2017- destaca que durante todo el año pasado en ellas fallecieron 1.013 personas, el 77% del total de los muertos en vías interurbanas (1.321 personas). Según Pere Navarro, «el problema de los accidentes lo tenemos básicamente en las carreteras convencionales y los datos nos dicen indican donde hemos de concentrar los esfuerzos».

El informe de la Dirección General de Tráfico (DGT) es claro. La gravedad media de los accidentes ocurridos en carreteras convencionales «ha aumentado durante los últimos años». En particular, el índice de letalidad (porcentaje de víctimas en accidentes que fallecen) se incrementó un 13% entre 2013 y 2017. Este aumento fue de un 30% en las colisiones frontales y un 35% en las salidas de vía. Los ocupantes de turismos suponen un 56% de los fallecidos; los usuarios de motocicleta, un 19%. Siguen en importancia los ocupantes de furgonetas (6%), los peatones (5%) y los ciclistas (5%).

Pero ¿qué hacer? Según el documento de Tráfico, en los accidentes por salida de vía, la velocidad inadecuada estuvo presente en el 51% de los casos, el alcohol y/o las drogas en el 47%, la distracción en el 34% y el cansancio o sueño en un 16%. En el las colisiones entre vehículos, los factores concurrentes fueron también el alcohol y/o las drogas (42%), la distracción (36%), el cansancio o sueño (22%) y la velocidad inadecuada (19%). En cuanto los atropellos, más de la mitad ocurren de noche y en el comportamiento del peatón destaca la distracción, el alcohol y/o las drogas.

Navarro tiene claro qué hacer. De inmediato, más radares, más vigilancia y más controles de alcohol y drogas. Además tratará de conseguir el consenso para reducir la velocidad máxima en las carreteras convencionales, fijada en 100 km/h.

Para el RACE, es evidente que las carreteras convencionales tienen unas características que las hacen ser peligrosas, tanto por el riesgo de colisiones frontales como por las salidas de vía «por la falta de sistemas de protección en muchos de los tramos, a lo que se añade la presencia de usuarios vulnerables, peatones y ciclistas». «Por lo tanto, en los tramos donde circulan habitualmente ciclistas, no solo hay que pensar en informar al usuario de circular con precaución y respetar la distancia mínima, sino pensar en establecer vías seguras para estos usuarios de la vía -segregadas de la circulación-», detalla Antonio Lucas, portavoz de la asociación de conductores.

Asimismo, en estas carreteras «existe un déficit de mantenimiento». Aquí Lucas recuerda que las carreras convencionales son competencia tanto del Estado, como de las comunidades autónomas, la diputaciones o cabildos insulares y los ayuntamientos, instituciones «que lo que tienen que hacer es volver a recuperar esa senda del mantenimiento para mejorar de las infraestructuras y mejorar la protección para eliminar los tramos de concentración de accidentes».

Según el RACE, «lo que no podemos hacer, una vez más, es pasar toda la responsabilidad del accidente al conductor, porque muchas veces en estas carreteras, cuando están en un mal estado y caen dos gotas de lluvia, incluso a la velocidad a la que puedes ir resulta peligrosa».

Sin embargo, según opina Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC) -en la que están presentes las empresas constructoras y las administraciones-, el problema de las carreteras convencionales «no está tanto relacionado con el estado de conservación, sino con el trazado y las intensidades tráfico que soportan». Díaz destaca que una mala conservación «lo que provoca es que las consecuencias del accidente sean más graves».

Desde la AEC reclaman «desde hace mucho tiempo» un plan integral de mitigación del accidente por salida de vía. Según Díaz, el problema «está concentrado en 32.000 km y no en 150.000 km de carreteras convencionales, que son los que soportan las intensidades más altas». Asimismo considera también realizar un cambio de sección de las calzadas, donde haya una amplitud que lo permita, con trazados de carreteras de dos carriles más uno, que se alternan cada determinados kilómetros, con una barrera central mediana que garantiza que no haya accidentes frontales.

El responsables de la AEC destaca que «lo que ocurre es que en España vienen funcionando otro tipo de políticas, más asociadas al control del alcohol, la velocidad y el cinturón de seguridad. Frente a ello, nosotros decimos que hay otros factores que tienen que empezar a jugar y el primero es la infraestructura de carreteras».