Europa muerde el asfalto por el calor

El verano parece dispuesto a no dar respiro y la dictadura de los termómetros se extiende por toda Europa planteando escenarios que hasta hace poco no figuraban en ningún catálogo de inconvenientes contra el que protegerse. No hablamos de incendios forestales calcinando miles de hectáreas en Portugal, en España, en Francia, un clásico por estas latitudes llegada la canícula; sino de aeropuertos como el londinense de Luton cerrándose al tráfico después de que el calor alcanzase máximos históricos -40,3º el martes en Coningsby, al este de Inglaterra- y derritiese literalmente el pavimento donde despegan y aterrizan los aviones; obligando a asfaltar pistas o levantando aquellas secciones donde los aparatos han dejado impresa la rodada.

También del Tour de Francia, con camiones cisterna adelantándose al pelotón para regar la carretera e impedir accidentes. De los trenes en Reino Unido, suspendiendo servicios y reduciendo la velocidad de los convoyes porque los raíles se comban como lagartijas y las catenarias lucen flácidas. O las autoridades neerlandesas, rociando la red vial con sal en un intento desesperado por bajar la temperatura.

En España, más habituada a este tipo de olas de calor, se observa con asombro cómo los 40º de Londres paralizan la actividad, unos registros con los que llevamos conviviendo años sin que suceda nada excepcional en nuestras infraestructuras. Y eso es así porque «las que hemos desarrollado aquí están diseñadas para ese contexto», explica José Tesán, ingeniero del Colegio de Caminos, Canales y Puertos, que advierte que «también nosotros tendremos a la larga que acabar introduciendo mejoras si superamos esos umbrales» de calor en los próximos años.

El alza de las temperaturas está obligando a redimensionar los márgenes de seguridad de materiales utilizados en infraestructuras que son imprescindibles en el día a día, «y que en países como Dinamarca o Reino Unido están quedando fuera de rango», señala Tesán. «Ocurre lo mismo que con las zonas sísmicas. No todos los edificios del planeta tienen que estar preparados para soportar terremotos, pero cuando surge una nueva zona de riesgo, la amenaza está ahí hasta que los nuevas construcciones incorporan ese parámetro», ilustra el ingeniero. «Tenemos que entender que el cambio climático está ampliando la horquilla de eventos extremos, ojo, no sólo hacia arriba, también hacia abajo. Hace año y medio, en un contexto de calentamiento global, aquí tuvimos la borrasca 'Filomena', que nos obligó a cerrar aeropuertos y carreteras y paralizó el país. Eso en Toronto no hubiera pasado».

Juan José Potti es presidente de la Asociación Española (y de la europea) de fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), posiblemente el ámbito que más ha atraído el foco estos días atrás. ¿Por qué no se producen en España los problemas que acucian ahora a Reino Unido o a Países Bajos? Tenemos un criterio de diseño especial del asfalto, más exigente al considerar un rango de temperaturas más alto y en consecuencia un comportamiento mejor de las mezclas. «Los betunes, que a todo el mundo parecen iguales, responden a parámetros distintos según las zonas. Los hay blandos y duros, que son los que tenemos aquí y por eso las altas temperaturas no les afectan tanto». Esa mezcla con piedra incorpora también 'filler', que si aparece en mayor proporción obtiene mezclas más resistentes.

Esta situación se remonta a los años 70, cuando no había autovías y las largas caravanas de camiones en carreteras de un carril por sentido, dejaban un rosario de roderas. «Eso dio lugar a un endurecimiento de las exigencias que fuera de aquí era visto con extrañeza, pero que tenía toda su lógica: más calor, luego diseños más exigentes para evitar deformaciones. Por eso ahora tenemos un asfalto que resiste mejor al calor, que en otros países está causando estragos».

La mezcla bituminosa es un material sensible a la temperatura, pero también al tiempo de aplicación de la carga (no es lo mismo 100 kilos detenidos que circulando a mucha velocidad). «En España, las cargas por eje siempre han sido superiores a otros países de nuestro entorno -explica Potti- y cuando la UE decidió unificar criterios y estableció que no podían pasar de 11,5 toneladas, a nosotros esa medida nos benefició ya que la red vial estaba preparada para cargas mayores (13 toneladas), lo que exigía materiales más resistentes. Quienes, por el contrario, elevaron ese parámetro, pagan ahora las consecuencias».

A endurecer las exigencias ha contribuido también la orografía. «España es el país con más diferencia de nivel en cotas medias, mayor incluso que Suiza -añade el presidente de Asefma-. Navacerrada, Altube, Despeñaperros... Cuando los camiones suben castigan más el firme, lo que aquí ha obligado a endurecer los betunes, una medida que Bélgica, Polonia o los países nórdicos no han tenido en cuenta -son más llanos- y que ahora deben abordar, aunque por motivos distintos».

Las consecuencias de este modo de actuar tienen que ver con el confort, por supuesto con la seguridad, pero también con algo que ahora está en boca de todos: la sostenibilidad. «Un pavimento en mal estado, con deformaciones y grietas, puede aumentar hasta un 13% el consumo de combustible, disparando las emisiones de efecto invernadero, algo que no nos podemos permitir», desliza Potti, para quien el asfalto es «un frente de batalla más en la lucha contra el cambio climático».

Ante el calentamiento global, el desafío es brutal y obliga a los países a abrir un debate sobre la necesidad de introducir cambios a medio y corto plazo en la construcción de infraestructuras, pero ¿significa eso lanzarse a una reforma integral de las mismas? José Tesán cree que no. «Quizá lo más inteligente, cuando nos enfrentamos a episodios de 4 ó 5 días, no sea rediseñar infraestructuras, sino suspender actividades en situaciones de emergencia y que lo asumamos como sociedad -cierre de líneas de tren o de aeropuertos, lo ocurrido en Reino Unido-, porque los costes son inasumibles y más cuando el ritmo de los cambios va a tal velocidad que resulta imposible estar al día. Otra cosa es que se vayan haciendo cambios conforme toca renovar esas infraestructuras, que cuando toque diseñar algo el rango de resistencia sea más amplio».

Los efectos derivados del calor no se dejan notar sólo en tierra firme, recuerda el ingeniero. «La subida de las temperaturas está produciendo un calentamiento de las aguas oceánicas y el consiguiente aumento de nivel de las mismas, lo que puede significar que aumento de un grado o grado y medio se pueden traducir en subidas de nivel de 20 ó 40 centímetros. Y eso afecta mucho al redimensionamiento de la ingeniería, que tiene una vocación en tierra, pero también en el mar -dice en referencia a nuestro país, con 8.000 kilómetros de costa- Los puertos, una infraestructura fundamental, están sometido al embate marino, con oleajes distintos como corresponde a que el cambio climático esté modificando las dinámicas oceánicas».

- ¿Y ya estamos listos para eso?

- Unos más y otros menos. Pero le diré una cosa: a nivel de ingeniería estatal, uno de los nichos donde España desarrolla más tecnología a nivel de cambio climático es la protección del litoral. Y ahí estamos en la vanguardia.