Menos trenes, más lentos y raíles pintados de blanco

Fuentes de la compañía han señalado que un día cualquiera su red tiene unos 32.000 kilómetros de longitud, nueve menos que el miércoles, cuando «por efecto del calor cada kilómetro de vía se había dilatado 30 centímetros». En este escenario también advertían de que, en lo sucesivo, podrían «valorar introducir cambios en los estándares de ingeniería para hacer frente a veranos más calurosos e inviernos más templados».

Según la compañía publica, los raíles están 'pretensados' para ayudar a resistir altas temperaturas, pero mientras en Reino Unido tienen un nivel libre de estrés de 27º, en países como España, expuestos a climas más cálidos, ese rango es mayor. Traviesas y balasto deben mantener las vías siempre fijas, pero en verano, con temperatura de 40º -que en los raíles pueden alcanzar 20 más, de ahí que en algunos sitios se pinten de blanco-, el riesgo de pandeo aumenta. Además, cuanto más rápido van los trenes, mayor es su fuerza, motivo por el que se reduce su velocidad si al calor al que no están acostumbrados se añade una mayor presión.

Hay países donde las traviesas y el balasto no pueden contener la dilatación y utilizan losas de hormigón para mantener los raíles en su sitio, un procedimiento que encarece el precio hasta cuatro veces, apuntan desde Network Rail, y que limita su uso a sólo algunas rutas. Hay un problema añadido, coinciden los técnicos, y es si resulta oportuno adaptar la infraestructura a un clima más cálido si cuando llegue el invierno eso va a derivar en fallas y grietas por efecto de la contracción asociada al frío. Ante esta situación cabe preguntarse qué es preferible, si asumir cortes unos días al año o afrontar la tremenda factura de la renovación.