20 años del 'Prestige': así fue el naufragio que tiñó la costa cantábrica de negro

Un petrolero monocasco de la clase Aframax, un tipo de navío que acabaría por prohibirse tras los acontecimientos que se van a desencadenar, navega frente a la Costa de la Muerte gallega. Es noviembre de 2002. El navío, que transporta 77.000 toneladas de petróleo cargado en San Petersburgo (Rusia) y Ventspils (Letonia), se enfrenta a un temporal en su singladura hacia Gibraltar, su próxima escala. Se llama 'Prestige', aunque fue originariamente botado con el nombre de 'Gladys'. Es un barco viejo, de 1978, y mal conservado, aunque con los papeles en regla.

Nunca llegará al siguiente puerto, y ahora descansa, partido en dos, a más de 3.000 metros de profundidad.

Este es el 'Prestige'.

No se sabe si la primera escora se produjo por el golpe de un tronco a la deriva o por la fatiga de los materiales, incapaces de resistir los embates del mar. El capitán, el griego Apóstolos Mangouras, aseguró después que oyó algo parecido a una explosión. En ese momento las olas superaban los 6 metros de altura y el barco quedó escorado entre 25 y 40 grados.

A las 15.15 horas del 13 de noviembre de 2002, el petrolero da la señal de alerta. 'Mayday'. Escucha aquí la petición de auxilio y la conversación entre dos barcos de rescate.

Esta es la secuencia de los primeros momentos, de cómo el capitán trató de enderezar la nave y del resultado que tuvo su esfuerzo.

El 'Prestige' se encontraba entonces a unas 28 millas al oeste de las costas gallegas. La escora a la que se vio sometido hizo que empezará a soltar parte de la carga al Atlántico. Esta es la secuencia de hechos de esas primeras horas fatídicas.

Durante ese rocambolesco proceso, el afán de las autoridades españolas ha sido alejar el barco de la costa. A la larga, será peor. El capitán, que en un primer momento se resistió a ser remolcado porque quería buscar refugio en puerto, será juzgado por desobedecer unas órdenes que no le parecen razonables, aunque quizás sea solo por intentar salvar una carga valorada en más de 20 millones de dólares. Con las condiciones de la mar ha resultado muy difícil incluso remolcarlo. Uno de los tres remolcadores se averió y otro no consiguió fijar los amarres al buque. Hay días que solo se ha desplazado a 1,5 nudos.

Los propios remolcadores ya sospechan que puede partirse en cualquier momento. De hecho, uno de los buques de auxilio se fija a la popa para tener los dos extremos controlados. Finalmente, a 130 millas de la costa, el barco termina por partirse. En ese momento, se rompen otros dos de los tanques del petrolero. De las 77.000 toneladas, tras seis días de idas y venidas a remolque, 54.000 ya estaban en el mar, a merced de vientos y mareas.

Esta es la reconstrucción de la secuencia del hundimiento.

Es martes, 19 de noviembre, y el barco está ya en el fondo del mar, pero los problemas están lejos de terminar. Al tiempo que la marea negra del combustible vertido en la última semana se dirige hacia las costas, primero de Galicia y luego de todo el Cantábrico, el pecio se convierte en una bomba de relojería, pues sigue perdiendo combustible de sus depósitos. En cualquier momento puede colapsar y soltar de golpe las más de 10.000 toneladas que aún están en el lecho marino.

Para evaluar la situación se contrata a una agencia de investigación francesa, Ifremer, que cuenta con un pequeño batiscafo capaz de acceder a esas profundidades y trabajar en los restos del barco si fuera necesario. Es necesario determinar la situación del casco del barco y de sus depósitos para saber con cuánto tiempo se cuenta antes de que se libere de nuevo más petróleo.

Así se sumerge el batiscafo.

El batiscafo, en sucesivas inmersiones, detecta la existencia de hasta 26 fugas, que emiten 125 toneladas de combustible cada día. A ese ritmo, si no son selladas, aunque sea circunstancialmente, continuarán vertiendo petróleo durante varios años, hasta que se vacíe por completo.

El 25 de noviembre, menos de una semana después del naufragio, la mancha de fuel ya afectaba a 600 kilómetros de costa (136 playas). El 5 de diciembre, las galletas de combustible llegaban a playas de Asturias, Cantabria y Euskadi.

El puente de la Constitución marca el momento álgido de la movilización ciudadana frente a la catástrofe ambiental. Decenas de miles de voluntarios viajan desde toda España a las costas gallegas para limpiar las playas y rocas. Las imágenes de los voluntarios, con mascarillas y monos blancos sobre un fondo negro de chapapote, se vuelven icónicas.

Pasaron los meses y mientras el país se afanaba en devolver a la normalidad su costa cantábrica, el pecio seguía guardando en sus malogradas bodegas más de 13.000 toneladas de fuel en riesgo de ser vertidas al mar. Como paso final de esta dolorosa secuencia de hechos, se contrató a Repsol para el vaciado de los tanques del barco, lo que se hizo en una operación que se desarrolló en el verano de 2004, año y medio después de la catástrofe.

Así fue como se hizo:

¿Quién pagó por la catástrofe? Los daños por los vertidos fueron valorados en 1.500 millones de euros, según una sentencia del Tribunal Supremo. Las indemnizaciones, concedidas a los Estados español y francés, así como a diversas asociaciones privadas, debían ser costeadas por la aseguradora del petrolero, la compañía propietaria del navío y el Fidac (Fondo Internacional para la Indemnización de Daños Causados por Hidrocarburos)

El capitán del barco, Apóstolos Mangouras, fue condenado a dos años de prisión por el Tribunal Supremo, aunque la Audiencia Provincial de A Coruña, donde se llevó a cabo el macrojuicio, le había exonerado del delito ambiental y le había condenado solo a nueve meses de cárcel por un delito de desobediencia grave a las autoridades españolas durante las operaciones de rescate. Tras la sentencias, no llegó a pisar la cárcel.

Las consecuencias en la navegación marítima. A raíz de la catástrofe, la Organización Marítima Internacional (OMI) prohibió la navegación de petroleros monocascos, el tipo de construcción que tenía el prestige. A partir de la tragedia, esta institución obligó a que todos los barcos que portaban ese tipo de producto tuvieron un doble casco para aumentar su seguridad.

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