El Musel y el tráfico de contenedores

Para comenzar el análisis, y en lo tocante al factor infraestructural y que podemos situar como interno, el puerto en sus grandes dársenas posee suficiente calado para que puedan atracar los buques especiales 'ultra largue', barcos de considerables dimensiones que han supuesto una revolución de la ingeniería naval moderna, que llegan a medir 400 metros de eslora y que a día de hoy ya pueden transportar 28.000 TEUs (El TEU es la capacidad de carga de un contenedor estándar de 20 pies). De la misma manera, en cuanto a las previsiones de espacio portuario para la carga, descarga y almacenamiento de los contenedores, El Musel tiene suelo suficiente, localizado tanto en el muelle de Romualdo Alvargonzález como en los espacios resultantes de la ampliación que en su día fue acometida. Cierto que respecto a la dotación de infraestructuras, se requeriría de una inversión cuantiosa para la adquisición y montaje de un importante número de grúas pórtico para poder realizar las operaciones, que solamente sería justificable con un determinado potencial de tráficos que en el futuro se puedan dar. La pregunta ahora sería: si el puerto tiene buena parte de la infraestructura necesaria para aspirar a ser 'hub', ¿por qué ya no se dispone a ello la Autoridad Portuaria de Gijón? La respuesta, que pudiera parecer sencilla, no lo es, por la aparición de toda una serie de factores externos y que tienen el nudo gordiano en el flujo de movimiento de contenedores a escala mundial. Se debe partir de la premisa de que el 80% del PIB mundial se concentra en Europa occidental (Unión Europea), Norteamérica (EE UU y Canadá) y el noroeste asiático, entre los paralelos 30º y 60º del hemisferio norte, y el flujo de movimiento de contenedores reproduce esta concentración económica. Por lo tanto, los movimientos se producen este-oeste en un 70%, mientras que al flujo norte-sur le corresponde un 30%. Dicho esto, el primer análisis que realizan las navieras es el coste de desviación que implica salirse de la ruta principal para llegar al puerto que aspira a ser 'hub'. El segundo, el tiempo que implica desviarse de la ruta principal y la espera para entrar en el puerto, y, además, el tiempo de realización de las operaciones portuarias. El tercero, se corresponde con la ubicación del puerto. El principio general de las navieras es el de intentar mantener un número limitado de puertos de escala para una máxima cobertura del mercado. Y, ya sin ser el último, pero sí de los reseñables, la operativa y todo lo que ella conlleva: la naturaleza del entorno empresarial y los procedimientos para un rápido despacho de los contenedores, instalaciones logísticas de todo tipo, que son esenciales para un puerto de tránsito (reparación de buques y suministro de combustible), además de la conectividad al puerto principal por el lado terrestre (ferrocarril y carretera), con buenas conexiones a las zonas de captación de carga del área de influencia, ya que las navieras esperan recibir no solo tránsitos, sino también carga cautiva.

En relación con todas las consideraciones realizadas y poder llegar a una conclusión final sobre la pregunta que en alguna ocasión nos hemos podido hacer los gijoneses, necesariamente hemos de acudir a datos contrastables referidos a los flujos de movimiento de todos los puertos españoles situados en la fachada norte y noroeste, en la que se encuentra localizado El Musel, estando incluidos de igual manera los puertos gallegos y vascos. Pues bien, con la base de los tráficos de contenedores de cada uno de estos puertos, a finales de 2023 se podría llegar a un millon de TEUs, siendo la previsión para Gijon de 57.000 TEUs. Para el hipotético caso de que Gijón pudiera concentrar en El Musel esa cifra global estimada de carga, sería muy pequeña de cara a una mínima viabilidad del 'hub'. Sirva como dato que el puerto de Valencia durante 2022 movió 5,06 millones de TEUs y en el primer semestre de 2023 lleva contabilizados 2,6 millones. Con el citado millón de TEUs, mucho me temo que ni El Musel ni tampoco cualquier otro puerto del norte, llámese Bilbao, Santander, Coruña o Vigo, podrían aspirar a convertirse en puerto-eje con los ratios manejados. Por el contrario, sí quedan justificadas las terminales de contenedores, como la que ya se encuentra operativa en El Musel desde hace tiempo, dedicadas a dar servicio a las empresas dentro de su área de influencia, pero obviamente son cosas diferentes.

Tocaría esperar a que algún día cambien los flujos mundiales de movilidad del tráfico de contenedores, cosa harto difícil, encontrándonos de momento ante una expectativa de futuro incierta en la que poco o nada puede hacer la Autoridad Portuaria de Gijon.