Liderazgo asturiano

Asturias fue una de las regiones más afectadas por la reconversión del sector naval, en los años ochenta y noventa del pasado siglo. En la bahía gijonesa llegó a haber seis astilleros, con 6.000 trabajadores. Uno tras otro fueron cerrando, hasta que Armón compró las instalaciones de Factoría Juliana y dio continuidad a la construcción de buques en Gijón. Los astilleros del occidente lideran la construcción naval en España. Superaron las crisis del petróleo, la gran recesión de 2008, la emergencia del covid y sus consecuencias, con la rotura de la cadena de suministros y el nuevo proceso inflacionario. No recurrieron al endeudamiento ni a pedir ayudas a las administraciones; apostaron por el trabajo eficiente, la entrega de los buques sin retrasos y la calidad del producto. Tres aspectos diferenciaron a Armón y Gondán del resto. El primero, y más importante, es la identificación entre propiedad y gestión. Un compromiso con la gestión, visible en el ahorro de costes y eficiencia de medios: Astilleros Gondán, con 32.000 metros cuadrados para sus instalaciones, y Armón Navia, con 35.000, fueron los más rentables de España. El segundo aspecto diferenciador fue esquivar la competencia asiática (China, Corea del Sur, Japón), especializándose en productos distintos por tamaño, costes y función, desde los primeros pesqueros, hasta los buques offshore y de asistencia a plataformas, los buques oceanográficos y de investigación o los ferris más rápidos de la actualidad. El tercer aspecto fue la apertura a la internacionalización: las exportaciones suponen entre el 70% y el 90% de su facturación. La singladura de nuestros astilleros tiene un gran mérito, porque los países europeos, durante los últimos cincuenta años, han desatendido la construcción naval, permitiendo que la producción quedara en manos de los países asiáticos, con el 90% del mercado. China y Corea del Sur consolidaron su hegemonía con el uso de métodos desleales, como es la financiación a través de subvenciones gubernamentales. Todavía el pasado mayo, la patronal europea del sector (SEA Europe) pidió a la Comisión Europea que pusiera fin a tres décadas de complacencia con las prácticas de los competidores asiáticos.

En la construcción naval sucede lo mismo que en todo el sector industrial, al estar inmersa en el proceso de descarbonización. La Organización Marítima Internacional ha fijado como objetivo reducir el 40% las emisiones de CO2 para 2030 y el 20%-25% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Va a aprobar una norma sobre combustibles marinos que fija su reducción gradual. La directiva sobre el comercio de emisiones de la UE ha introducido, desde el 1º de enero de este año, las emisiones del transporte marítimo, que representan 2/3 de las emisiones del sector.

En definitiva, se está en un proceso de rediseño de buques, desde motores hasta todo tipo de sistemas de energía, llegando a la búsqueda de combustibles alternativos (metanol, amoniaco, biocombustibles). Hay una gran demanda de buques de nueva construcción, ensanchando las posibilidades de negocio de los astilleros, pero está acompañada por la incertidumbre derivada del precio de los nuevos combustibles (entre tres y cinco veces más caros que los habituales) y, sobre todo, porque la investigación industrial todavía no permite desvelar qué combustible será el definitivo. Nuestros astilleros están muy bien posicionados para la transición al nuevo modelo.