Gijón, ¿puerto 'hub'?

Y ¿quién responde, paciente lector, a la pregunta Gijón, puerto 'hub'? De momento, me gustaría desterrar el término 'hub' y utilizar 'puerto centro de operaciones' que implica el tránsito -que no transbordo- de mercancías en un destino intermedio antes de llegar a su destino final -tengamos presente que el 30% del tráfico mundial de contenedores lo representa la carga en tránsito y además que la media de manipulación de un contenedor, bajo este epígrafe, desde origen a destino es de cuatro veces- ya que éste puede estar limitado por su infraestructura y/o superestructura. Pues bien, para la selección de un puerto como centro de operaciones radial y con licencia de los analistas, la ubicación es el factor clave: proximidad a las principales rutas, y grandes ciudades dentro del área de influencia del puerto y luego otros factores secundarios, pero importantes, como son la conectividad intermodal (viaria, ferroviaria, fluvial) el rendimiento de las operaciones y la inversión para desarrollar la infraestructura1.

Pero de alguna manera hay que identificar y categorizar criterios para seleccionar un puerto centro de operaciones y estos se basan en, al menos, cuatro valoraciones.

El primer análisis son los costes. ¿Cuántos tiene el buque por desviarse de la ruta principal hasta el puerto? Y ¿qué costes tiene el buque en ese potencial puerto? Tanto las tasas portuarias, como los servicios técnico-náuticos, y las operaciones portuarias son elementos capitales; pero además se deben contemplar otros que inciden en el despacho de la mercancía y del contenedor y que son por cuenta de la línea.

Un segundo criterio es el tiempo, pero éste medido de una manera más subjetiva, pues una naviera puede dar más importancia al de espera y escala para las operaciones, que al de desvío; y otra naviera puede valorar justo lo contrario. Otra medida del tiempo a tener en cuenta es el utilizado desde el puerto centro de operaciones hasta el de destino final. En todos los casos, el tiempo está ligado a un coste. Un tercer criterio está en línea con el tráfico portuario. ¿Qué disponibilidad hay de carga de importación-exportación en el área de influencia del puerto central? ¿O sólo habrá tránsito? Ya que el primero aumenta el atractivo de los puertos centro de operaciones porque las navieras contemplan recibir no sólo tránsitos sino también carga cautiva.

El cuarto análisis, el más complejo, es el de las operaciones portuarias: ¿Qué disponibilidad hay de muelles? sujeto al criterio de las navieras -atraque a la llegada, ventanas de atraque, etc.-. ¿Qué potenciales retrasos se pueden producir en el puerto central y su reflejo en los puertos finales y en el transporte, así como la incidencia en estos ya que se opera con horarios predefinidos?. ¿Qué entorno empresarial y administrativo hay en el puerto central? y la posibilidad de que existan procedimientos, documentación y reglamentos muy complejos que requieran mucho tiempo para un ágil despacho. ¿Qué disponibilidad hay de infraestructura -calados y área de almacenamiento que den respuesta a los grandes buques-y la superestructura portuaria adecuada? (Grúas pórtico de máximo alcance y medios mecánicos con la tecnología más avanzada) ¿Qué disponibilidad existe de sistemas de Tecnología de la información? (TI) ¿Qué capacidad hay de negociación con los puertos a los que da y recibe servicio, así como con otros puertos centrales? ¿Qué capacidad de proporcionar instalaciones logísticas? Por ejemplo, instalaciones frigoríficas y consolidaciones multinacionales etc.) que son esenciales para un puerto de tránsito. ¿Qué accesibilidad hay desde el lado terrestre? ¿Cuál es la eficiencia de los diferentes servicios de gestión, como la reparación de buques, el abastecimiento de combustible, etc.?, ya que los buques de línea principal no están dispuestos a utilizar puertos adicionales sólo para recibir servicios auxiliares.

Es obvio que una problemática tan compleja propicia que sean varias las respuestas que se puedan ofrecer desde esta Autoridad Portuaria tras un permanente y detallado análisis, y que otros veredictos los deben dar las navieras. Pero es seguro, que entre estas y el puerto habrá grandes áreas de coincidencia, pues ambas partes rehúyen las simplificaciones esterilizantes y centran su trabajo en la mejora sostenida, en el marco de sus posibilidades, de la mayoría de los epigrafes citados.