A vueltas con los accesos al puerto de El Musel

Históricamente el puerto de El Musel se creó para dar salida al carbón extraído en las cuencas hulleras asturianas que, ya desde su apertura en 1907, llegaba al puerto por vía férrea. La especial disposición del puerto de El Musel al abrigo del espaldón natural de Torres, que limitaba considerablemente la faja de suelo aledaña a los muelles, que solo podía conseguirse tras costosísimos trabajos de excavación en las laderas del monte y rellenos en el mar, obligó a los ferrocarriles que hacían este transporte a buscar en el valle de Aboño las superficies de tierra que precisaban para establecer sus estaciones de clasificación. Fue lo que acabó de consolidar al valle de Aboño como una zona terrestre de servicio del puerto, que de algún modo anticipaba lo que estaba por venir.

A partir de 1973, tras la absorción por Ensidesa de la factoría de Uninsa en Veriña, el puerto de El Musel sufre una gran transformación al convertirse en la puerta de entrada del carbón siderúrgico y el mineral de hierro con el que alimentar los altos de hornos de Veriña. La decisión de establecer en el valle de Aboño los parques de carbones y minerales para almacenar los graneles sólidos de importación, unido a la construcción de la central térmica de Hidroeléctrica del Cantábrico y la cementera de Tudela Veguín, acabaron por conformar al valle de Aboño como el complejo industrial portuario que hoy conocemos.

Los nuevos tráficos iban a obligar al puerto a introducir también cambios en la manera de comunicarse con su 'hinterland' terrestre. Si hasta finales de los años 60 el ferrocarril era, con diferencia, el modo de transporte mayoritario del puerto, los nuevos tráficos obligan al puerto a introducir otros modos de transporte. Es en estos años cuando las cintas transportadoras cobran un importante protagonismo, pues son una manera rápida y económica de transportar los graneles sólidos desde el mismo buque a los parques de almacenamiento sitos en Aboño. Surge también la necesidad de comunicar el puerto por carretera con el polo industrial de Aboño, y, para el paso de vehículos, se adapta un antiguo túnel ferroviario en desuso. El viario así habilitado, después de salir del túnel, discurre paralelo al río Aboño, permitiendo el acceso a las instalaciones allí radicadas, hasta alcanzar el nudo del Empalme, donde enlaza con la antigua carretera de Avilés, ahora renombrada como GJ10. Tras unos años de fuera de servicio debido a unos importantes desprendimientos, el viejo túnel fue sustituido por otro nuevo situado más norte, aunque el viario continuó con la traza anteriormente descrita, salvo el tramo que discurre sobre el relleno de la antigua playa del Bocal, donde está la salida del nuevo túnel.

El lector que haya tenido la paciencia de leer el texto hasta este punto habrá podido observar dos cuestiones, a mi juicio importantes. La primera es que, desde sus primeros días, el valle de Aboño se ha constituido en zona de servicio del puerto y el lugar por donde este da salida a sus tráficos principales. La segunda cuestión es que, hasta el presente, la carretera ha jugado un papel secundario en el transporte de mercancías con origen o destino el puerto del Musel. Esta última circunstancia ayuda a explicar, en cierto modo, la demora en encontrar una solución válida alternativa a los actuales accesos por carretera al puerto. Pues esta búsqueda ha tenido siempre un enfoque más de ordenación del territorio que de política portuaria en estricto sentido, ya que ni las empresas usuarias ni el propio puerto han visto estrangulada su operativa portuaria con los actuales accesos. Por el contrario, ha sido la ciudad quien los ha calificado de inadecuados, planteamiento que está en el origen de este dilatado proceso.

Dicho todo lo anterior, pasemos ahora a valorar las distintas alternativas de accesos al puerto del Musel que están sobre la mesa.

En el «Protocolo de Colaboración» entre el Ministerio de Fomento, el Principado de Asturias, el Ayuntamiento de Gijón y la Autoridad Portuaria de Gijón, firmado en Madrid el 19 de diciembre de 2005, se definían tres objetivos para dotar al puerto del Musel «de los accesos terrestres necesarios para garantizar un servicio de transporte por carretera acorde con las infraestructuras portuarias», a saber:

1) Realización de una autovía de Conexión entre el llamado Empalme (Carreño) y el enlace de Lloreda en la autovía A-8 (Gijón). Este tramo de autovía tendrá un enlace intermedio en la Peñona.

2) Realización de un vial de penetración, con características de carretera convencional, desde el enlace del Empalme (Aboño) al puerto del Musel.

3) Realización del vial de Jove, que parte del enlace de la Peñona en la autovía de Conexión hasta el Acceso por Jove al puerto del Musel.

Si observamos ahora los tres objetivos trascritos más arriba, y nos fijamos en su orden, comprobamos que el punto 1 es la pieza clave que sostiene al resto. Sin la llamada autovía de Conexión entre el Empalme y Lloreda, que facilita el enlace con la autovía A-8, ninguna de las alternativas al actual acceso al puerto por la avenida del Príncipe de Asturias tendría sentido, pues no haría otra cosa que acabar de atascar una carretera, convencional actualmente, que ya de por sí soporta un tráfico muy denso por el servicio que ofrece a las importantes empresas radicadas en su entorno. Lo que me lleva a decir que, incluso al margen de este debate de los accesos al puerto, la construcción de esta autovía de Conexión entre el nudo del Empalme y el enlace en Lloreda de la A-8 merece figurar en la lista prioritaria de reclamaciones al Ministerio de Transportes por parte de las autoridades asturianas.

Veamos ahora las dos alternativas de acceso al puerto: Jove y Aboño.

En mi opinión, la alternativa del vial de Jove ha quedado definitivamente excluida, pues, descartado el túnel artificial, por los graves riesgos que entrañaría su ejecución para personas y bienes, tal y como ha quedado explicitado en el Informe justificativo de la no adjudicación, firmado por el Director General de Carreteras, plantear de nuevo la construcción del vial en superficie no tiene sentido, pues es un debate que quedó zanjado en los años 90, al sumar al rechazo vecinal el de la Comisión Europea.

Una vez descartado lo imposible, lo que queda, por improbable que parezca, es la verdad.

(Conan Doyle)

Centrémonos, pues, en valorar la única alternativa que queda sobre la mesa: vial de penetración, con características de carretera convencional, desde el enlace del Empalme (Aboño) al puerto del Musel.

Como ya he dejado escrito en otro lugar de este artículo, el puerto del Musel tiene actualmente en uso un acceso por Aboño, que se sirve de un nuevo túnel construido con motivo de la ampliación del puerto. Según el estudio realizado por la consultora Vectio para el Plan de Movilidad de Gijón, este túnel soporta en la actualidad un tráfico diario de 2.275 camiones, muy superior a los 1.052 camiones diarios que entran o salen del puerto por el acceso a la avenida del Príncipe de Asturias, en el Arbeyal. En el estudio de Vectio también podemos leer que, de los 2.275 camiones diarios que utilizan el acceso de Aboño, solo 196 se incorporan a la antigua carretera de Avilés, actual GJ10. ¿Qué ocurre con el resto de los camiones? ¿A dónde van? Pues la mayoría de ellos hacen un servicio lanzadera entre los muelles de descarga de graneles y el Parque de Carbones. Si avanzamos un poco más y cruzamos los datos de los dos accesos al puerto contenidos en el citado estudio, podemos obtener otra conclusión importante. El tráfico pesado de corto recorrido utiliza mayoritariamente el túnel de Aboño, mientras que el acceso del Príncipe de Asturias (descontado el tráfico urbano) lo utilizan los camiones que tienen origen o destino la autovía A-8, puesto que, en el presente, es esta la única vía que enlaza directamente con ella. Entre estos últimos vehículos se encuentran los camiones que transportan contenedores, tráfico que, pese a representar poco más del 3% del tráfico total del puerto, tiene para este una importancia estratégica mayor, ya que, debido a la debilidad de su hinterland, le ha costado un gran esfuerzo comercial consolidar las cargas mínimas que justifiquen las escalas de las líneas regulares portacontenedores. La terminal de contenedores se ubica en los muelles de la Osa, la zona del puerto más próxima al acceso por la avenida del Príncipe de Asturias, y, por tratarse de una carga muy vinculada al transporte por carretera, este sería, a mi juicio, el tráfico portuario más vulnerable a una alternativa de accesos al puerto mal resuelta. Lo que nos devuelve a lo que ya manifesté a la hora de analizar el punto 1: sin autovía de Conexión entre el llamado Empalme (Carreño) y el enlace de Lloreda en la autovía A-8 (Gijón) no hay alternativa posible.