El transporte pesado representa solo el 4,5% de las emisiones de la UE

«Todas estas medidas han conseguido que los nuevos vehículos que las empresas transportistas incorporan a sus flotas hayan disminuido sus emisiones de CO2 en los últimos diez años más de un 20% por cada tonelada-kilómetro producida», explica Ramón Valdivia, director general de ASTIC, patronal que engloba a las empresas de transporte y logística más importantes de España, por facturación y número de vehículos (sus empresas asociadas operan casi 100 vehículos cada una frente a menos de cuatro de la media nacional).

El transporte de carga por carretera es estratégico para el desarrollo económico mundial al constituir el elemento central de la cadena de suministro, aportando una conectividad clave entre la industria y la sociedad de consumo. En España, el 95% del movimiento terrestre de mercancías se realiza por carretera a cargo de algo más de 100.000 empresas operando cerca de 360.000 vehículos, frente al 75% que se registra de media en la UE. Este sector aporta cerca del 5% al PIB español y da empleo a más de un millón de trabajadores (más de 520.000 son directos). España es el segundo país de la UE que realiza más transporte internacional de mercancías por carretera con una cuota de mercado del 16%, solo superado por Polonia.

Así, su trabajo para la sociedad 'solo' genera el 4,5 % de las emisiones de GEI procedentes de la actividad humana de la UE. «Como somos los primeros que queremos que ese 'solo' se convierta en 'nada', continuaremos trabajando para conseguir la tan ansiada neutralidad de emisiones en 2050 de la mano de partners como la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), que acaba de anunciar un Pacto Verde que fija una hoja de ruta clara para que el sector reduzca sus emisiones de CO₂ en, al menos, 3.000 millones de toneladas anuales», destaca el directivo.

Uno de los aspectos en los que más inciden los expertos para frenar las emisiones en este sector es la renovación de la flota ya que un motor de un vehículo pesado, bajo la normativa de contaminación Euro 2 (15 años de vida), supone un 95% más de vertido de gases a la atmósfera que aquellos modelos Euro 6 que se comercializan en la actualidad.

«Conscientes de la importancia de esta medida, en ASTIC realizamos en abril una encuesta a nuestras empresas afiliadas y constatamos la “juventud” de sus flotas: la edad media actual de sus vehículos desde su matriculación en el 80% de estas compañías es de menos de cuatro años y estamos hablando de grandes empresas (el 50% cuenta con flotas de más de 100 camiones) que llevan varias décadas operando en el sector; es decir, que no renuevan sus vehículos porque sean compañías recién creadas sino para mantenerse en vanguardia permanente en eficiencia energética y seguridad vial siendo ese comportamiento un fundamento de su cultura empresarial y compromiso con el trabajo bien hecho», indica Valdivia.

En 2018 la Comisión Europea empezó a trabajar en la primera normativa sobre emisiones de CO2 aplicada a vehículos pesados: en 2025 el vertido medio de los camiones nuevos tendrá que ser un 15% más bajo que en 2019 y para 2030 se propone un objetivo de reducción de, como mínimo, un 30% con respecto a 2019. «Nosotros estamos a favor de cualquier medida que suponga ahorro energético; tanto por un tema de compromiso medioambiental como por una cuestión económica ya que actualmente un tercio del coste total operativo de los operadores de transporte corresponde al gasto en combustible. Y está claro que si ahorramos en combustible, emitiremos menos CO2 y seremos más competitivos», asegura Ramón Valdivia.

Según datos facilitados por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), aunque las matriculaciones de camiones diésel en 2020 han caído un 25,5% respecto al año anterior siguen siendo el 96,4% del total (casi 235.000 unidades) mientras que los camiones a gas natural y los eléctricos crecieron respectivamente un 5,8% (cerca de las 6.800 unidades) y un 42,1% (1.059 matrículas).

«Aparte del gasóleo, el gas natural y los ecocombustibles, en la próxima década no se vislumbran soluciones vehiculares efectivas y eficientes que puedan estar disponibles, con volúmenes de producción suficientes y fiabilidad contrastada. Un parque rodante de vehículos pesados de largo recorrido impulsados eléctricamente, ya sea con baterías o con pilas de combustible alimentadas con hidrógeno ‘verde’, no es viable a día de hoy porque están a años luz de ofrecer un coste total de operación competitivo. A partir de 2030 sí podemos estar hablando de una presencia significativa de este tipo de camiones en las cifras de matriculaciones anuales; algo en lo que coincidimos con la Agencia Internacional de la Energía, que para un lustro más tarde prevé que el 50% de las nuevas matrículas de pesados correspondan a soluciones eléctricas», subraya Valdivia.