El Porsche 959 que compró Nissan

No es la primera vez que Porsche realiza un automóvil capaz de brillar en competición y, al tiempo, ser utilizado en la calle. Pero desde la época del 904 de los años sesenta, la brecha entre un coche de carreras y uno para el usuario de calle, se ha agrandado hasta el punto de uno u otro ser irreconciliables.

El ingeniero responsable del proyecto es Manfred Bantle, con una amplia experiencia en competición: entre otros proyectos formó parte del equipo que concibió los fantásticos 908/03.

La decisión de poner en marcha este proyecto nace en el mes de enero de 1983, y estuvo precedida de numerosas consultas y discusiones, pero uno de los factores determinantes sería el reglamento deportivo. En esa época, estaban los Grupo C, B y A. Los primeros resultaron demasiado alejados de un coche de serie. Los A y sus limitaciones por reglamento no encajaban. Quedaban los B y su número mínimo de fabricación: doscientas unidades idénticas. De entrada, esto ya suponía dejar de lado la posibilidad de una estructura con motor central: cuando se trataba de vender doscientas unidades a un precio al alcance de unos pocos, no solo había que ofrecer prestaciones, sino también espacio y comodidad.

Como se entendía que un Grupo B debería ser un tracción integral, la utilización de los 928 y 944 como base del proyecto fue desechada por los técnicos de Porsche que consideraban que la arquitectura de motor delantero y tracción total no se adaptaba a su idea de un coche destinado a ser alineado también en competición, algo en lo que no coincidían con los de Audi, por cierto.

Quedaban así dos opciones: construir desde una hoja en blanco un modelo totalmente nuevo o bien partir del 911. Esta segunda opción, bautizada como 959, fue la aceptada pues, entre otras ventajas, abría un campo de exploración para el futuro del «nueveonce».

El 959, en tanto que deportivo de calle de altas prestaciones, debería demostrar la efectividad de sistemas sofisticados y materiales de alto valor añadido (en su mayoría procedentes de la competición) en condiciones de circulación normales. Se trataba de desarrollar un automóvil de altas prestaciones, que pudiera garantizar una seguridad óptima en las condiciones de circulación más diversas, y que integrara igualmente nuevas soluciones. Pero además de cualidades de comportamiento excepcionales, este Porsche debería garantizar todo el confort posible: aire acondicionado, una cadena de sonido hi-fi como se decía en la época, o los elevalunas eléctricos no eran menos importantes que una insonorización y un aislamiento térmico óptimos.

Hay que decir que el 959 no era un 911 evolucionado. Es cierto que adoptaba su arquitectura de motor trasero de seis cilindros, el techo, las puertas y el parabrisas. Pero el resto era nuevo: materiales, piezas y técnica.

Teniendo en cuenta que el reglamento de los Grupo B determinaba para las diferentes clases de cilindrada un peso mínimo, y que los motores turbo comprimidos estaban penalizados por un hándicap de 1.4 respecto a los atmosféricos, los ingenieros optaron por una cilindrada de 2,8 litros que, multiplicada por el susodicho 1.4, se convertía en un 4 litros y, por tanto, el peso mínimo del coche debería ser 1.100 kilos. El sistema de sobrealimentación contaba con dos turbos montados de forma paralela, para lograr conciliar la búsqueda de una potencia elevada con un funcionamiento eficaz a regímenes bajos de giro del motor. La refrigeración del motor combinaba la tradicional de aire de la marca con la líquida en las culatas.

El cambio era manual de seis velocidades. El uso de la 1ª era para terrenos difíciles (aunque podía alcanzar los 60 km/h). La relación siguiente (la verdadera primera si se atiende las indicaciones sobre la palanca de cambio) permitía alcanzar los 100 km/h, una velocidad a la que se llegaba en tan solo 3,9 segundos, y los 200 km/h se alcanzaban en 14,3 segundos en 4ª, mientras que la velocidad punta superaba los 310 km/h.

En cuanto a la trasmisión, de la fuerza del motor al suelo, se hacía gracias a una tracción integral programada de reparto variable. El reparto de par motor entre el tren delantero y trasero estaba muy avanzado para la época: estamos hablando de hace cuarenta años. Podía variar entre 20/80 y 50/50 (del eje delantero hacia el eje trasero) en función de los cuatro programas disponibles: «suelo blando», «hielo», «lluvia», y «seco». Con el programa «suelo blando», el reparto era de 50/50 y con el de «hielo», variaba entre 50/50 y 40/60. En los otros casos, el microprocesador calculaba los valores de forma continua y gestionaba de forma óptima el equilibrio entre potencia máxima sobre el tren posterior (neutralidad óptima del coche) y una potencia mínima sobre delantero (manejabilidad óptima). Una vez seleccionado el programa correspondiente, el sistema calculaba el valor del diferencial en función de la potencia del motor, o de la velocidad de cada rueda, entre otros parámetros. La electrónica y la hidráulica se encargaban del resto, bloqueando más o menos los diferenciales y los embragues de reparto de par, y modificando la distribución de potencia.

La potencia del motor y el sistema automático de reparto de potencia, conllevaban otros desarrollos. Así el nuevo sistema de antibloqueo podía, gracias a detectores de velocidad de rotación en cada rueda, y con el apoyo de cuatro microprocesadores, detectar en un tiempo mínimo la menor variación de velocidad entre cada rueda. Es también el primer sistema de antibloqueo montado en una trasmisión integral que podía funcionar con los diferenciales bloqueados, sin un dispositivo de desconexión.

Otro detalle. La altura libre al suelo era regulable en función de la velocidad. El conductor podía, accionando un mando en la consola central, optar entre tres distancias de la carrocería al asfalto: 120, 150 o 180 mm. La más baja (120 mm) era la normal y la que ofrecía mejores cualidades aerodinámicas. Para moverse por terrenos con problemas (nieve, barro, asfalto en mal estado ...) bastaba modificar la altura: así en esta circunstancia el conductor si había seleccionado 150 mm, cuando alcanzaba los 160 km/h, la altura de la carrocería descendía automáticamente a 120 mm. Y en caso de reducir la velocidad, automáticamente la carrocería volvía a subir. También el conductor podía elegir el tarado de los amortiguadores manualmente, pero si este era por ejemplo «Suave», el coche automáticamente lo situaba en «Normal» a 120 km/h y en «Duro» a partir de 170 km/h. Y además contaba con un sistema de vigilancia de la presión de los neumáticos proveniente del utilizado por los Porsche de fábrica que participaban en Le Mans desde 1980. Este sistema no solo alertaba de una disminución de la presión en 0.2 bares respecto a la recomendada, sino también en caso de fisura de algunas de las llantas de magnesio, cuyos radios comunicaban con el interior de los neumáticos.

Y junto con Wabco-Westinghouse, Porsche había desarrollado un sistema de antibloqueo de frenos pensado también par sus coches de competición.

Porsche ofrecía dos versiones del 959: «Komfort» y «Sport». Cien kilos más ligera, esta última pesaba 1.350 kilos con sus 90 litros de gasolina, y estaba desprovista de climatización y de reglaje en altura.

Todo esto que hoy parece normal, no olvidemos que nos referimos a un Porsche de hace casi cuarenta años y que le convierte en el ancestro de los 918 Spyder, Carrera GT o del GT1.

Por ello no resulta extraño que el 959 permanezca en la memoria de aficionados y coleccionistas afortunados. Este término, el de afortunados, no es gratuito pues la cotización del 959 no ha cesado de subir en los últimos años. Y en caso de nuestro protagonista, está entre los más altos, y no solo por su impecable estado, sino también por su asombrosa historia que le relaciona con Nissan.

La documentación que acompaña este 959 Komfort, la 022 de las 266 unidades producidas, precisa que fue comprado por Nissan Motor Company por intermediación de un concesionario belga. Una de las razones de esta compra estaría en el interés de la firma japonesa por el sistema de trasmisión integral del deportivo alemán.

Por lo visto, a Nissan le interesaba especialmente el sistema de trasmisión integral del 959. Y este ha inspirado el creado para el Skyline GT-R R32. Tras ello, el deportivo alemán era vendido a uno de sus ingenieros quien, finalmente, lo exportará a los Estados unidos donde ha sido comprado por la firma Canepa en el año 2019.

Canepa, no solo vende coches de colección, sino que también se encarga de su restauración y aún va más allá. Como con el programa «959 SC Reimagined by Canepa», que ha permitido que este 959, que en su cuentakilómetros no figura más que 1000 millas (1609 kilómetros) , vuelva a mostrar un estado impecable, como si no hubieran pasado cuatro décadas. En realidad, a pesar del débil kilometraje, el tiempo deja su huella y han sido necesarias cuatro mil horas de trabajo y nada menos que 950.000 dólares para su restauración-transformación. Algunas piezas han sido reemplazadas, como los amortiguadores, sustituidos por unos Penske con resortes en titanio, los frenos se han revisado y corregido, o las nuevas llantas de 18 pulgadas. Se ha modificado el motor flat 6 de 2.8 litros biturbo para pasar de los 450 CV de origen a 800 CV, incremento que le permite pasar de 0 a 96 km/h en 2,5 segundos y alcanzar los 370 km/h de punta.

Esta transformación puede no ser muy bien vista por los aficionados más amantes de la fidelidad al modelo original. En cualquier caso, los trabajos de la firma Canepa son valorados como excepcionales, si bien hay que pagarlos: ahora el precio de este 959 podría estar entre los 3 y los 3,5 millones de euros…

Volviendo a finales de los años ochenta, ya los mejores probadores de la época, entre ellos varios pilotos, consideraban al 959 tan prodigiosamente eficaz como los mejores coches de carreras, y tan agradable y dócil como uno de calle. No es de extrañar que Nissan comprase una unidad para entender el funcionamiento de su trasmisión. Otros fabricantes compraron años después unidades del Nissan Qashqai para entender el éxito de la fórmula del crossover nipón. Historias curiosas…