BMW Isetta: huida bajo la mirada de los Vopos

El Isetta (o la Isetta, que en Italia el automóvil es femenino, no olvidemos), causó un verdadero impacto en su presentación en Turín a la prensa del motor, en noviembre de 1953. Pequeño (solo 2,29 m de largo por 1,37 m de ancho), con forma de huevo, ventanas tipo burbuja, y toda la parte delantera del automóvil convertida en una gran puerta de acceso (una idea inspirada en los aviones de carga), era toda una provocación. En caso de accidente, el conductor y el pasajero debían salir por el techo corredizo de lona. El volante y el panel de instrumentos se abrían asociados a la única puerta, facilitando el acceso al interior. El asiento ofrecía una comodidad razonable para dos ocupantes, y quizás un niño pequeño. Detrás del mismo había una plataforma para paquetes con una rueda de repuesto ubicada debajo. La calefacción era opcional y la ventilación…, pues bastaba con abrir el techo de tela.

Llevaba un motor de moto Iso, un monocilíndrico de dos tiempos con 236 centímetros cúbicos de cilindrada y 9,5 CV, provisto de un Dynastart, mezcla de dinamo y motor de arranque. El cambio era manual, de tres relaciones y marcha atrás, y la trasmisión a la única rueda posterior (en principio, que luego se adoptaron dos), era por cadena. Estas ruedas, de 10 pulgadas, estaban muy juntas Tan solo las separaba 48 centímetros, lo que permitía prescindir de diferencial. El eje delantero era una versión modificada de una suspensión delantera independiente tipo Dubonnet. El Isetta empleaba 30 segundos en alcanzar los 50 km/h y su velocidad máxima era de 75 km/h. El depósito de gasolina tenía una capacidad de 13 litros y el consumo estaba por debajo de los 6 litros a los 100 kilómetros.

En 1954, Iso participó con varias Isettas en las legendarias Mille Miglia, donde se llevaron los tres primeros lugares en el llamado Indice de Performance, clasificación realizada bajo una fórmula en la que relacionaba cilindrada, consumo y velocidad media. En una distancia de 1.600 km (1.000 millas), alcanzaron una velocidad media de más de 70 km/h. En vista de su velocidad máxima, que era solo 15 km/h más alta, esta era una cifra casi increíble. Sin embargo, a pesar de su éxito inicial, el Isetta comenzaba a perder popularidad en su país de origen. Esto se debió principalmente a la llegada del Fiat 500.

Además, Renzo Rivolta quería concentrarse en su nuevo deportivo, el Iso Rivolta, y estaba muy interesado en vender licencias de fabricación de la Isetta para obtener fondos. Las plantas en España y Bélgica ya estaban ensamblando Isettas y motocarros utilizando componentes de la marca italiana. Y BMW, en busca de una solución a su muy deteriorada situación económica, comenzó a negociar con el empresario italiano a mediados de 1954 y compró no solo una licencia, sino también las herramientas completas de la carrocería. Rivolta además negoció acuerdos similares con empresas de Francia y Brasil.

Después de construir unas 1.000 unidades, la producción de los coches italianos cesó en 1955, aunque Iso continuó construyendo el Isetta en España hasta 1958. Pero nuestra historia nos lleva a Alemania.

Tras el acuerdo con Rivolta, BMW decidió hacer su propia versión del Isetta. Rediseñaron el coche en torno a un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 247 centímetros cúbicos, con 13 CV de potencia, tomado de su producción de motos. Las ruedas traseras van más separadas y a nivel de carrocería, aunque se mantuvo el concepto y la silueta original de los italianos, los alemanes hicieron también muchos cambios. Tanto fue así, que ninguna de las partes entre un BMW Isetta y un Iso Isetta son intercambiables. Y en abril de 1955, la variante alemana se puso a la venta.

En octubre de 1956, se presentó el Isetta Moto Coupe DeLuxe. Las ventanas de burbujas fueron reemplazadas por ventanas laterales deslizantes más largas. Y en mayo de 1962, BMW cesó su producción.

Alemania años sesenta, en realidad dos Alemanias, la República Federal y la, curiosamente llamada, República Democrática, y una capital, Berlín, dividida por un muro para evitar que nadie escapara del «paraíso comunista». Pero eso no pudo impedir que muchos lo intentaran, a veces con éxito, pero, en otros casos, muriendo bajo las balas de los «Vopos», la Volkspolizei o policía popular de la RDA.

Esconderse en automóviles convenientemente adaptados fue una fórmula bastante extendida. Eran coches transformados en talleres, con huecos en lugares insospechados. Pero ¿podía alguien imaginar que en una pequeña Isetta, donde apenas cabían dos personas, se escondería un fugitivo? Pues si hubo ese «alguien». Se llamaba Klaus-Günter Jacobi.

En 1958, sus padres (él, un antiguo oficial del ejército derrotado y su madre un ama de casa) habían decidido trasladarse a la parte occidental, convencidos de que las cosas, en el sector oriental, lejos de arreglarse estaban empeorando. No fueron los únicos y las autoridades comunistas decidieron un día de 1961 cortar la «fuga» de sus ciudadanos, y levantaron el tristemente famoso Muro de Berlín.

Cuando su amigo Manfred Koster le pidió que lo ayudara a escapar de la RDA, al jóven Klaus-Günter se le ocurrió un plan audaz. Su BMW Isetta iba a servir como coche de escape. Sus reducidas dimensiones levantarían pocas sospechas entre los soldados fronterizos, o eso esperaba.

Jacobi se puso manos a la obra en un viejo taller, en Berlín-Reinickendorf. Su idea era utilizar el hueco tras el único asiento del coche para esconder a su amigo. Cortó una abertura en la moldura que había detrás del mismo, movió el estante hacia arriba y quitó la rueda de repuesto, la calefacción y el filtro de aire. Y sustituyó el tanque de combustible de 13 litros por un bote de 2 litros.

El 23 de mayo de 1964, no es precisamente un día muy primaveral en Berlín. La ciudad aún muestra muchas heridas de la guerra y la lluvia parece acentuar la lúgubre atmósfera que rodea el paso fronterizo de Bornholmer. En el lado oriental, una cola de automóviles espera la revisión de los policías comunistas. Entre ellos hay un BMW Isetta. El conductor agarra el volante con tensión, pero hace un esfuerzo por mantenerse tranquilo, no quiere despertar sospechas. Después de más de una hora, el pequeño coche se acerca a la barrera. Los guardias fronterizos de imperturbable rostro revisan los papeles e inspeccionan el automóvil. Cada segundo es una interminable agonía para el joven conductor, y más aún para el pasajero polizón escondido en el diminuto compartimento, pegado al caliente motor y respirando los vapores de la gasolina y del aceite. Voces apagadas del exterior flotan por el aire hasta su estrecho escondite, mezcladas con los ladridos de los perros policía. Solo unos pocos milímetros de metal lo protegen de la mirada escrutadora de los guardias, de la libertad o, quizás, de la muerte.

El coche arranca. Y se aleja. El escondido pasajero ignora que sucede. De repente, la puerta de la escotilla del motor se abre y una linterna brilla en el interior. Klaus-Günter Jacobi, ayuda a salir a su amigo del estrecho y lo abraza.

Esta fue la única vez que se usó el BMW Isetta de Jacobi como un coche de fuga, pero su logro sirvió también de inspiración: otros ocho ciudadanos de la RDA lograron escapar a Occidente durante los años siguientes en un BMW Isetta convertido de manera similar. Hoy en día, el coche de Jacobi se exhibe en el Museo del Muro de Berlín. Y en 2019 se estrenaba «The Small Escape», una película que revive la odisea de los dos jóvenes amigos.

Desde su invención, los automóviles han traído libertad e independencia a la humanidad. Los coches unen a las personas. Esto es algo que también hay que tener siempre presente en el debate actual, donde el automóvil parece el enemigo a batir. Y el pequeño BMW Isetta de Jacobi representa a la perfección ese espíritu de libertad