El vial de Jove o cómo una conjura asturiana logró una de las obras más caras de España

La variante de Pajares está saliendo a 80,4 millones el kilómetro, un 30% menos. Con lo que cuesta el vial da para ampliar otras tres veces el Hospital de Cabueñes, se podría ensanchar la 'Y' entera con un tercer y un cuarto carril; por unos cien millones más se podría abonar a Aucalsa el valor en el que tiene estimado su acuerdo concesional de explotación del Huerna. Una de las virtudes de la infraestructura es que se espera que quite el tráfico pesado de la avenida Príncipe de Asturias, favoreciendo la calidad del aire que respiran los vecinos. Según el plan de calidad de la zona oeste hay 28.695 vecinos afectados por la polución que flota en la zona, con lo que esta obra supone un esfuerzo de 9.952 euros por mejorar la salud de cada empadronado.

En la Administración General del Estado había quien ante semejantes magnitudes planteaba reservas de orden económico y técnico. Superarlas ha requerido de todo una conjura asturiana a distintos niveles. Cierto que el compromiso estaba firmado desde diciembre de 2005, en forma de convenio entre el Ayuntamiento, la Autoridad Portuaria, el ministerio y el Principado. Aquel pacto implicaba que el ministerio construiría una autovía entre el enlace de Lloreda con la autovía del Cantábrico y El Empalme, donde conectaría con una carretera de acceso al puerto por Aboño a financiar por la Autoridad Portuaria. El dinero estatal cargaba también con este vial de Jove y el ayuntamiento urbanizaba un bulevar sobre él. Desde aquel esquema inicial han ido cayendo varias renuncias. La Autoridad Portuaria desistió a hacer el vial de Aboño, consecuentemente el ministerio recortó la longitud de la prolongación de la ronda, diseñando la doble calzada solo entre Lloreda y Veriña.

En síntesis, aunque disminuido, el proyecto permanecía en la planificación ministerial. Sin embargo, el montante que exigía para materializarlo hizo que no saliera del cajón, como otras actuaciones que formalmente también están planificadas, como la autovía La Espina-Canero, el tramo de alta velocidad Lena-Gijón e incluso el AVE del Cantábrico.

Para sacarlo adelante ha sido necesaria mucha presión y un alineamiento de actores remando en la misma dirección, en el plano político como técnico. La intrahistoria de esta conjura quizás comience el 16 de septiembre de 2019, en el Salón de Reyes del Ministerio de Transportes. Aquel día Adrián Barbón y Juan Cofiño, recientes presidentes y vicepresidentes del Principado, se reunieron con el ministro José Luis Ábalos, poderoso secretario de organización del PSOE.

Barbón quiso que aquella fuera su primera reunión ministerial, y asistir para darle más peso. Sobre la mesa, la parte asturiana fijó que la prioridad absoluta del Principado era abrir la variante, mejorar las cercanías pero, aunque entonces no se dijo públicamente, se puso al mismo nivel reflotar el proyecto de Jove. En Transportes recogieron esa jerarquía y desde los niveles técnicos y económicos del ministerio respondieron lo que siempre se decía: es tan caro que no hay dinero en la caja.

Hubo una primera línea de defensa del vial de Jove, discreta, durante décadas, desde la Demarcación de Carreteras en Asturias. Ignacio García-Arango como ingeniero jefe primero y César Nespral después, diseñaron ante sus colegas de Madrid soluciones constructivas que hacían posible el vial. El suyo es un trabajo técnico que pone sobre la mesa del político los datos para que sea luego el político quien tome la decisión.

Les fue correspondiendo plantear alternativas de trazado y diseño en una génesis que complicó todo. La idea primigenia era conectar el puerto con una carretera en superficie, lo que había ahorrado costes, pero desde la ciudad hubo presiones para preservar las naves a expropiar. El crecimiento urbano fue empujando el vial a un diseño soterrado, lo que, con la normativa traspuesta de la UE para reforzar la seguridad en este tipo de pasos, fue encareciendo la operación.

La situación actual generaba una anomalía nacional. La Ley de Carreteras señala que los accesos principales a puertos de interés general del Estado son de competencia ministerial, algo que tiene un sentido que se pierde al ver la avenida Príncipe de Asturias. Oficialmente para el ministerio ese firme es en realidad una Nacional, la 641, y a él compete su mantenimiento y cuidado. La realidad es que el crecimiento de la ciudad engulló hace décadas la zona y su funcionalidad es más de una travesía urbana. La disfunción crea un problema de convivencia en la ciudad. Los usos no son armónicos cuando camiones que acarrean grandes piezas circulan entre bicicletas y ambulancias que van al Hospital de Jove. El conocimiento técnico para hacer viable el vial lo fueron aportando los equipos de García-Arango y Nespral y en la última etapa su sucesora, Mireya Muñoz, ingeniera-jefa bien considerada con el ministerio y parte de una renovación de toda su área de Carreteras de los últimos años.

La presión sobre Transportes de dentro y fuera, por tierra y mar. Discreto en las formas pero eficaz, el presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Laureano Lourido, se encargó de persuadir de la urgencia de la obra al presidente de Puertos del Estado.

Hay más nombres y coincidencias en esta historia. Javier Herrero Lizano ha sido el director general de Carreteras hasta octubre de 2022; a finales de los 70 compartió batallas campesinas con Juan Cofiño, entonces secretario general de UCA y esa relación ha permitido que tuviera una mejor aproximación a los asuntos asturianos.

Más sintonías claves. Alejandro Calvo, el consejero que relevó a Cofiño con el área de infraestructuras, es de la cuerda de la alcaldesa Ana González, quien sobre todo en la segunda mitad de la legislatura empezó a subir el tono y el órdago para reclamar el vial. De alguna manera haberse implicado para que el Pleno aceptara una solución más económica para el plan de vías que la llevada a convenio en el mandato anterior le daba legitimidad para reclamar al ministerio que en esto sí tenía que ser generoso. González movió sus cartas poniendo a todo el Pleno a favor, mandó misivas a la ministra y siguiendo esa dirección, el consejero Alejandro Calvo y su mano derecha, Jorge García, percutieron sobre la cuestión en las reuniones de seguimiento que mantuvo con todo el ministerio.

Lograr la licitación ha sido una prioridad para la FSA en pleno. También para Iván González, secretario de Comunicación de la federación, asesor en el Ministerio de Transportes y que llegó al puesto siendo autor de un proyecto de fin de máster titulado 'Nuevas respuestas para la mejora de la relación puerto-ciudad: el caso de Gijón' con batería argumental sobre el impacto social y ambiental del proyecto que fue persuadiendo al resto del gabinete. Buscando la licitación, el equipo de Barbón fue picando todas las puertas posibles, también la de Manuel de la Rocha, el secretario general de Asuntos Económicos de la oficina de Moncloa.

Las piezas se fueron alineando. Tras aquella primera reunión con Ábalos en el ministerio cuajó la idea de que el vial solo era posible si se conseguían fondos comunitarios. Que Carreteras no podía cargar a solas con esa factura. Luego estalló la pandemia, el horror, pero también, tras ella, los fondos Next Generation y el Plan de Recuperación. El acceso a El Musel no encaja en este programa económico porque una de las reglas del mismo es que lo que se financie así debe ser rápidamente ejecutable, estar listo en 2026 a más tardar. Eso sí, esa inyección económica suplementaria ha ido permitiendo al ministerio utilizar el dinero de Europa para sacar asuntos pendientes, encontrándose con una caja propia menos presionada.

Todo ha ido así alineándose. También la propia voluntad de una ministra, Raquel Sánchez, que inició su etapa al frente de Transportes tratando de tener a Barbón y Adriana Lastra de su lado, acudiendo a Ribadesella a presentar una licitación menor para su departamento. Esa entente se rompió al facilitar al presidente de Asturias una fecha de apertura de la variante (mayo de 2023) que no estaba suficientemente amarrada. Desde el gabinete ministerial hay voluntad de recuperar el terreno perdido, de ahí que se firmaran los Acuerdos de la Castellana (con dos años más de cercanías gratuitos para Asturias y la renovación completa de la flota de ancho métrico), se nombrara un comisionado para el Corredor Atlántico y otro para el Plan de Cercanías, y se haya echado el resto en febrero para actualizar los números del vial de Jove, preparar los pliegos y superar las trabas de los equipos encargados de controlar el presupuesto. Con la licitación del vial, Barbón ha reconocido que el ministerio «en la senda de la recuperación de la credibilidad».

Amarrado el contrato de obra, con fecha ya fijada para abrir los sobres y seleccionar, ¿está todo hecho? Ni mucho menos. El vial de Jove es una actuación en plena trama urbana y la experiencia demuestra que cuando se empiezan los movimiento de tierras siempre surge una tubería o tendido cuya existencia no se había comunicado o no se conocía. Esa incidencia es la que obligó a parar las obras de duplicación de Lloreda-Veriña a los pocos meses de iniciarse, ir a un modificado económico, no llegar a un acuerdo y rescindir el contrato. Es decir, problemas técnicos como un servicio afectado pueden hacer peligrar toda la obra dado el escaso margen que las partes tienen para negociar sobrecostes.

Al margen de ese riesgo, la presión desde Asturias no debería aminorar. El vial es una pieza que queda incompleta si su ejecución no se acompasa con esa duplicación de Lloreda-Veriña, que ahora está en fase final de actualización del proyecto constructivo y no debería retrasarse. La licitación es el inicio de un camino que puede superar parte de las heridas de la zona oeste, pero sólo si el tesón se mantiene para seguir avanzando.