«El tranvía más icónico de Asturias»

«El tranvía que unía Arriondas con Covadonga era uno de los iconos ferroviarios de Asturias de la primera, segunda y tercera década del siglo XX». Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, participó ayer en una ponencia en la que habló de la historia de esta línea de transporte, cuya vida se extendió desde 1908 hasta 1933. Esta ruta, explicó, conectaba el apeadero de Repelao, cerca de la basílica de Covadonga, con la estación de Económicos de Asturias en Arriondas y el puerto de Ribadesella. Su trazado «discurría por carretera y su creación partía de la necesidad de mejorar las comunicaciones en la zona oriental de la región».

Aunque su vida se prolongaría apenas veinticinco años, su peculiar imagen «todavía perdura como uno de los más potentes de la simbología popular de Covadonga», apuntó.

La llegada del tranvía a Asturias fue tardía respecto al resto de la península: «Se produjo a finales del siglo XIX, tarde, como suele suceder con todo en Asturias y en nuestro país», expuso Fernández, quien además añadió que la llegada del tranvía a Gijón -el primero urbano de la región- se produjo en 1909.

El que unía Arriondas con Covadonga «no era un tranvía al uso», apuntilló. Su nacimiento tuvo que ver con la necesidad, en el siglo XIX, de mejorar las comunicaciones en la parte oriental del país. La primera prueba que animó a su construcción se produjo en el País Vasco, «donde se probaron por primera vez los ferrocarriles de vía estrecha», cuya construcción se veía favorecida entre la irregular orografía del norte de España.

Este tranvía, aclaró, «tuvo como primer objetivo facilitar la exportación de minerales hacia Inglaterra». Así, permitía conectar las minas de hierro y manganeso de Covadonga con la localidad de Arriondas, en donde el Sella se convertía en un aliado para continuar el transporte hacia las islas británicas.

Por otra parte, la creación de esta ruta comercial permitió la apertura de nuevos modelos de negocio: el transporte de pasajeros. «Este medio de transporte facilitó también la movilidad de personas, aunque no era su principal cometido. Sin embargo, la empresa propietaria ayudó a la movilidad del turismo hacia esta zona», declaró. Especialmente, dijo, «a partir de 1923 cuando el coeficiente de explotación de esta ruta empezó a ser negativo y la empresa empezó a registrar pérdidas económicas».

Esta fecha fue el inicio de la decadencia de este itinerario ferroviario. «Las previsiones nunca llegaron a cumplirse y el tráfico minero, en realidad, nunca fue tan elevado como se pensaba», aseveró el ponente. Esta situación crítica en el apartado financiero favoreció aún más la explotación turística del lugar. De hecho, recordó que «a partir de la eclosión del descenso de beneficios se comenzaron a emplear vagones mixtos, de forma que tenían una parte para el transporte de personas y otra para el de mercancías y materiales».

Asimismo, subrayó que la parte más elevada de estos costes tenía que ver con «lo relativo al material fijo; esto es, la construcción de las estaciones y las vías». Por contra, los vagones, las locomotoras y el material móvil, que era de origen alemán, «suponían únicamente una tercera parte de los gastos», concluyó.