El plan de vías cumple 20 años con doce millones usados en estudios y maquetas

A una sociedad se la puede medir por las infraestructuras que logra materializar. Sacar adelante una carretera, un tren, un acueducto o una pirámide es una tarea colectiva que exige coordinación entre dirigentes, técnicos y obreros, perserverancia durante años, dinero detraido de otros fines. Con la ilusión de estar a la altura de ese reto se dieron un apretón de manos tres asturianos en la Casa Natal de Jovellanos, hoy hace 20 años.

Eran el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, el presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, y la alcaldesa de Gijón, Paz Fernández Felgueroso. Acababan de firmar el convenio del plan de vías y confiaban en que en cinco años el tren haría parada en la estación intermodal del Humedal y seguiría su ruta por el subsuelo de la ciudad. Todo tras una inversión que se creía en los 242 millones. «Hemos sido capaces de pasar de los discursos a los hechos», aseguraba el ministro. El documento alcanzado era «un ejemplo de cooperación institucional», abundaba el presidente autonómico.

Dos décadas más tarde el plan sigue donde acostumbra: en estado de espera. El próximo movimiento lo tiene que dar el consejo de administración de la empresa pública Adif, autorizando la licitación de la redacción del proyecto global que integre todas las piezas del puzle. La adjudicación apunta a principios de 2023, lo que entre redacción, supervisión, aprobación y concurso de obras implica que el primer operario no se pondría manos a la obra hasta bien entrado el 2025.

Ese denominado «proyecto global» ha sido presentado como la clave de bóveda que lo desbloqueará todo. Supondrá el decimocuarto estudio contratado por las administraciones para el plan de vías. Van hasta la fecha 11,9 millones invertidos en maquetas y analisis que se hacen, se corrigen, se cambia de criterio y se vuelven a actualizar.

En este suma y sigue la ciudad ha visto demoler dos estaciones (Humedal y Jovellanos). Se echaron abajo de urgencia para facilitar la venta de parcelas y unas obras que no llegan. Su relevo, Sanz Crespo se diseñó con una vida útil de «un máximo de cinco años», según especificaba su proyecto. Lleva doce. A su ubicación se le suele imputar que los trenes perdieran un 33% de viajeros hasta antes de la pandemia.

La incapacidad para avanzar tiene así costes para la ciudad. La Unión Europea por ejemplo, aprobó en 2003 aportar 63,4 millones a rematar el túnel del metrotrén. Para no perder esos fondos el ministerio decidió desviar el dinero a la variante de Pajares. Es decir, una parte de los túneles que se esperan inaugurar el próximo año se ha hecho con el dinero que tenía reservado Gijón.

La ciudad sigue así, buscando el consenso, el dinero y la persistencia que le permitan materializar un plan de vías donde el tiempo discurre de otra forma. Quien hoy visita la web de la empresa encargada de coordinarlo todo, Gijón al Norte, encontrará un apartado donde se promete describir el «estado actual» de la cuestión. La información muestra en pie aún la estación del Humedal y se asegura que las vistas que ofrecen al viajero «no hacen justicia en absoluto a nuestra histórica, verde y marinera villa».