Los mil y un muros de San Lorenzo

Era 1914, aún con un año por delante para la inauguración oficial del Muro, que por aquel entonces llevaba ya siete en construcción y a cuya vía superior se había acordado ya denominar Rufo García Rendueles en reconocimiento a la contribución al proyecto del entonces subsecretario de Obras Públicas. Y en el Ayuntamiento, Secundino Felgueroso, Pancracio García, Joaquín Menchaca, Juan Sánchez de León, Alfredo Vega y Cesáreo Aramburu presentaron a sus compañeros de Corporación una proposición basada en la previsión de que este nuevo espacio de relación con la playa de San Lorenzo, a la que no hacía tanto la ciudad le daba la espalda, estaba llamado a convertirse con su transformación urbana en «el centro de la vida estival de Gijón» y merecía por tanto «medios de comunicación fáciles y económicos con las distintas barriadas» de la villa. En concreto, instaban a estudiar «con toda rapidez» -y a solicitar la concesión correspondiente- la construcción de «un tranvía de tracción eléctrica» que partiera del cruce entre las calles San Bernardo y Jovellanos, para a continuación recorrer toda la vía litoral hasta el puente del Piles y, desde ahí, continuar hasta Somió. «Eso es un sueño. El Ayuntamiento necesita resolver problemas urgentísimos como el agua y el alcantarillado», respondió el alcalde, Fernando Galarza. Y en un sueño quedó, pues esa línea tranviaria sobre el Muro solo vio la luz en una acuarela de Dionisio Canal.

Que la ordenación del Muro se convierta de manera intermitente en objeto de debate en Gijón -en la actualidad a cuenta de la solución más idónea para el tráfico- no es nada nuevo. Y, de hecho, a lo largo de sus ya casi 110 años de vida han sido varias las propuestas que se han puesto sobre la mesa, sin llegar a ver la luz. Las hubo que afectaban al paseo, pero también a la fachada urbana, como las primeras ordenanzas de construcción para la zona, de 1916, que planteaban un frente edificatorio con construcciones de un máximo de cinco alturas. Pero el desarrollo residencial, sin embargo, no llegaría hasta la segunda mitad del siglo, ya con un planteamiento muy distinto a ese.

Los edificios actuales tampoco habrían visto la luz de prosperar un plan de reformas presentado en 1936 por la entonces gestora municipal, en el que se planteaba la creación de una enorme zona verde a lo largo de toda la franja costera, idea que se desecharía de manera definitiva a principios de los años cuarenta, cuando se optó por crear como gran pulmón para esa zona el parque de Isabel la Católica. Para todo el espacio que iba junto a la playa desde Ezcurdia hasta el Piles, Argimiro Severón firmó una propuesta de parque público que incluía junto a una zona de esparcimiento otras dos claramente diferenciadas: una albergaría un parque zoológico y la otra, un jardín botánico.

El derribo del martillo de Capua para generar una anchura uniforme a lo largo de toda la fachada marítima ha sido otro planteamiento que aparecía y desaparecía por décadas (constaba ya en un plan de reformas urbanas de 1937). Como lo hicieron proyectos singulares como un plan para desviar el curso del cauce Piles hacia la zona de los mayanes o un conjunto turístico en pleno Náutico, con locales para usos hosteleros alrededor de una piscina central, presentado en 1964 durante una visita a la ciudad del entonces ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga.

En las últimas décadas, no obstante, el debate ha girado en torno al tráfico. Los coches tienen menos espacio del que tuvieron -la calzada llegó a contar con seis carriles-, pero la opción de una peatonalización parcial o total ha aflorado en varias ocasiones desde finales de los ochenta. Al igual que la idea del soterramiento, contemplada en el actual plan especial. La incluyó como promesa de campaña en 2007 el PP. Y en 2015 el gobierno local de Foro presentó un proyecto diseñado por Jovino Martínez Sierra que además de enterrar los carriles incluía en superficie una pérgola de un kilómetro de longitud sobre la que se podía transitar. En 2021, aún con «cascayu», Ciudadanos reclamó la apertura de un carril por sentido al otro lado de la mediana, dejando peatonal la zona anexa al paseo. PSOE e IU, mientras, defienden el plan presentado hace un año para que el tráfico pierda protagonismo.

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