Hernán Javier del Frade | Consejero de Seguridad Marítima en la dirección de Marina Mercante

«Los primeros usos de barcos autónomos serán para tareas peligrosas o repetitivas»

–¿Los buques autónomos son ya una realidad?

–Hay proyectos en marcha muy avanzados, tanto en Noruega como en China y Japón. Son los países que más están apostando por la tecnología autónoma. Pero se espera que más que un uso oceánico sea para un uso cercano a la costa, con navegaciones cortas.

–¿En qué tipo de barcos se piensa?

–De pequeño porte, costeros, que navegan muy pocos días o incluso horas, y que llevan una tripulación muy pequeña y que llega a estar agotada. Para estos casos, el control remoto puede ser una solución para mejorar la seguridad marítima. Los primeros usos prácticos van orientados a embarcaciones pequeñas que realizan labores repetitivas y peligrosas.

–Pero, ¿con control remoto?

–Mejor que por inteligencia artificial. Fue la primera opción, pero no había una conectividad buena. Ahora, con determinadas redes de satélites ya hay ancho de banda y velocidad buenas para conseguir el mejor manejo remoto.

–Es importante la seguridad en la navegación, pero supongo que también la medioambiental ante posibles derrames, limpieza de sentinas...

–Sí. Van siempre unidas. Si un buque tiene un accidente, es más probable que se produzca una contaminación. Entonces, cuando se comenzaron a desarrollar los buques autónomos se partió de que tenían que ser, como poco, igual de seguros que un barco convencional. Esa premisa es básica. Además, una de las justificaciones que dan los países que apuestan por esta tecnología es que medioambientalmente son más eficientes porque no tienen una tripulación que genere desechos.

–Pero uno de sus impulsores, como es China, no se distingue precisamente por su respeto al medio ambiente...

–China no es un estado que incumpla. Creo que las tripulaciones chinas están a un buen nivel, son bastante cumplidoras. La apuesta de los países orientales es porque les faltan tripulaciones nacionales. Tanto China como Japón prefieren no dejar el manejo de los buques de su pabellón en manos de tripulaciones extranjeras. Esa falta de tripulaciones en su país es lo que está marcando el desarrollo del buque autónomo.

–¿Y cómo se asegura en un buque de este tipo el respeto al medio ambiente?

–Una de las cuestiones que supone un impedimento para el buque autónomo es el motor de combustión, ya que precisa de gente a bordo para su mantenimiento y para atenderlo en caso de avería. Se están explorando fórmulas de propulsión eléctrica, pero tienen un recorrido muy limitado por la capacidad de las baterías. De todas formas, los casos en los que se está trabajando son de manejos remotos pero con personas a bordo para que tomen el mando por si hay algún problema.

–Al tratarse de barcos autónomos, también hay que hablar de la seguridad informática...

–Es uno de los aspectos más controvertidos. Hay que entenderla desde el punto de vista de la ciberseguridad y de la ciberprotección. La primera es cómo mantenemos los equipos, su seguridad eléctrica, el uso de antivirus, las actualizaciones de programas y contraseñas, etcétera, mientras que la ciberprotección es la respuesta a los ataques maliciosos. A lo que más temor se tiene es a que haya un 'hacking' que controle el buque y se utilice para malos propósitos. Es uno de los temas clave que tratamos estos días en el Comité de Seguridad Marítima.

–¿Cuáles son los principales ataques a los que se enfrentan?

–Gran parte de los problemas de ciberseguridad son internos, no externos. Los ataques existen y son muy preocupantes, pero la mayor parte de los problemas son por falta de mantenimiento, problemas de compatibilidad, falta de actualización, etcétera. También existe la amenaza de un ataque informático y se está discutiendo sobre si el riesgo es el ataque o las consecuencias. Realmente, es lo segundo: ¿Qué se va a hacer si se hacen con el control del barco? ¿Un chantaje? ¿Un uso malicioso del buque? Es algo que preocupa a todo el mundo.

–Este tipo de embarcación, por sus características, ¿no sería más apropiada para la navegación fluvial?

–En Europa se está apostando por la navegación fluvial, en ríos y canales. En España no, porque no tenemos una gran vía de canales navegables. Pero países como Alemania, Holanda y Francia tienen rutas fluviales de mercancías.

–En España, ¿a qué se dirige?

–Está más orientado a la navegación costera. Desde 2020, en el Ministerio de Transportes tenemos un grupo de trabajo sobre buques autónomos y ahora mismo recoge a más de 50 entidades. Funciona muy bien y de hecho la titulación que estamos haciendo ha sido una demanda del sector.

–¿Cómo será esa titulación en navegación autónoma?

–No tenemos un título específico. En realidad, nadie lo tiene a día de hoy. Al no tener personas a bordo, en los estudios puedes eliminar ciertas cuestiones pero también tienes que velar por la seguridad de los otros buques. Es fundamental en la formación que estamos preparando.

–¿Para cuándo estará lista?

–Esperamos que a principios de año ya podamos tener algo en firme. Es una formación basada sobre todo en la práctica. De ahí, podremos sacar enseñanzas cuando se regule el manejo remoto de grandes buques.

–¿Se podrá impartir en la Escuela de la Marina Civil de Gijón?

–No queremos cerrar el ámbito de la enseñanza, porque es una titulación profesional y no académica. Pero sí que es verdad que las universidades, como la de Oviedo, han mostrado su interés por esta formación. Pero no sabemos lo que va a pasar, aunque sí es verdad que la gente va a tener que adaptarse a nuevos usos.

–Por lo que comenta, parece que España está a la vanguardia en cuanto al estudio de los buques autónomos...

–Desde la Dirección General de la Marina Mercante se ha apostado por estar al tanto de esta tecnología y se están comprobando los trabajos de la Organización Marítima Internacional para ver cómo afectarían los buques autónomos a las regulaciones internacionales. También hemos estado coordinando la parte de búsqueda y rescate.