El estudio de líneas de EMTUSA refuerza El Humedal como eje central de los transbordos

El documento de diagnóstico, elaborado con datos de 2019, último ejercicio completo previo a la pandemia, indica que a lo largo de un año en las dos paradas situadas al lado de la Gota de Leche se suben y bajan 644.864 personas (una media de 2.170 diarias los días laborables), y en las que están sobre la Acerona lo hacen 634.594 (1.831 de media en un día laborable). Y aunque por paradas individuales, no muy alejada de allí, la que suma más viajeros es la de Plaza Europa, en la avenida de la Costa, con 569.795 al año, entre los «principios básicos para crear una nueva red» se incluyó la «eliminación» de esa parada para concentrar la demanda en El Humedal. «En esa zona, en la calle Palacio Valdés, se habilitarán espacios exclusivos para autobús, reduciendo la congestión. Se trataría del principal intercambiador de la ciudad», apunta el estudio, que destaca que «el proyecto de reordenación de ese espacio ya previsto por el Ayuntamiento» supondrá en la práctica la creación de «una especie de 'terminal blanda' de autobuses». Es decir, un espacio «donde se concentran gran cantidad de líneas, permitiendo el intercambio directo entre ellas».

Hoy pasan y paran ya en El Humedal nueve líneas de autobús. Y aunque una de las claves de la futura red será la inclusión de líneas horizontales que, a similitud de la actual E71 entre La Calzada y el Hospital de Cabueñes por Gaspar García Laviana, conecten el este y el oeste de la ciudad sin pasar por el centro, otra es la apuesta por recorridos más cortos, dividiendo líneas actualmente muy largas (pone como ejemplo la L20, Nuevo Roces-Somió, y la L24, La Pedrera-San Andrés) precisamente a su paso por el centro. Así, El Humedal dejaría de ser para muchos viajeros únicamente un lugar de paso, convirtiéndose en punto obligatorio de transbordo para completar trayectos que hoy realizan sin tener que cambiar de autobús.

Otro punto que refuerza su protagonismo en esta propuesta de ordenación es, en El Cerillero, el entorno del edificio Cristasa, donde se pretende unificar cabeceras. «Esta área de la ciudad está bien cubierta por el transporte público; sin embargo, tiene tres puntos de cabecera diferentes muy cercanos entre sí, correspondientes a las líneas L1, L71 y L12», apunta el estudio, que aboga por «simplificar recorridos» concentrándolas en la parada INEM de Gran Capitán.

Los autores del diagnóstico de la red actual y de la nueva propuesta de reordenación consideran, tomando siempre como referencia los datos previos a la pandemia, que EMTUSA podría pasar de 62.503 viajeros de media en un día laborable a 68.787, lo que representaría un incremento del 10%. En cada una de sus expediciones, los autobuses tendrían una media de 45 usuarios, frente a los 40 actuales. La línea para la que se prevé una mayor demanda es la H2, de El Muselín al Hospital de Cabueñes a través del centro y La Arena, con 9.527 usuarios al día en jornada laborable. La seguirían, con 8.171, la H1, que conectará El Cerillero y el Hospital de Cabueñes pasando por El Humedal y Pablo Iglesias (a la vuelta, por Costa), y que cada hora desplazará su cabecera por el oeste hasta Monteana. La tercera más demandada sería la R3, de El Corte Inglés al Hospital de Cabueñes, por Constitución, Puerta la Villa y Pablo Iglesias, con 7.830 usuarios diarios.

En lo que respecta a los transbordos, los analistas consideran que, pese a los cambios propuestos y el acortamiento de líneas, la cifra apenas se incrementará en un 1%, pasando de los 6.637 diarios de ahora a 6.708. La cifra está muy por debajo de las prevista en las primeras alternativas de rediseño que se manejaron, en alguna de los cuáles que se llegaban a contar más de 9.600, lo que suponía incrementar el dato actual casi en un 40%.

Como se indica el inicio de esta información, antes de llegar a la propuesta actual se estudiaron seis posibles diseños, que se fueron modificando de acuerdo con EMTUSA tras el análisis de las fortalezas y debilidades de cada uno de ellos -la nueva línea de El Muselín no contempló la entrada al Hospital de Jove hasta la penúltima versión-. Paso a paso, se fueron cambiando tanto el número de líneas como las frecuencias de paso y los horarios. Las primeras propuestas, de hecho, respetaban parte de la red actual, planteando conservar las líneas más eficientes: L1, L4, L10 y L12. Las tres últimas acabaron cayéndose en la quinta versión, al considerar que la nueva red «ya incluye líneas que cubren sus áreas de influencia», con trayectos más cortos, rápidos y directos. Y la L1 se modificó para convertirse en la H3.

En los escenarios descartados llegaron a alcanzarse las 19 líneas. Y los últimos ajustes solicitados desde EMTUSA, ya a finales del año pasado, no se centraron tanto en los recorridos como en la oferta, planteando una reducción de las frecuencias que se estaban planteando, para poder atender la nueva red con el mismo número de autobuses funcionando de manera simultánea que ahora. Y es que Mcrit tuvo que ir ajustando su propuesta desde una que requería 84 vehículos en circulación a otra que se pueda cubrir con 69.