El este y centro de Gijón tienen su salida a la ronda lastrada por obras y proyectos fallidos

Lo que le cuesta al conductor entrar o salir de la ciudad, lo que tarda en ir de un barrio a otro, se debe en parte a un rosario de proyectos y obras anunciadas y fracasadas. Desde 2005 son once las mejoras que técnicos y políticos presentaron como necesarias y siguen en el cajón o trabadas por la burocracia. La zona centro y el este suman la mayoría. La crisis dificultó que lograsen las inversiones necesarias, pero también aplazó su urgencia: a falta de empleo, la ciudadanía recortó en desplazamientos.

La ronda muestra ya brotes verdes, o al menos un cambio de flujos. Hacia el este la autovía del Cantábrico registra la entrada y salida de 26.554 vehículos al día por el túnel de Cefontes, un 4,3% más que hace una década. El tramo Mareo-Gijón de la autovía minera lo aprovechaban un 11,4% más que una década atrás. Por la AS-II se registran un 15,3% más entre Pinzales y Porceyo.

Los ejes de entrada y salida por el este y centro ganan cuota frente al desplome de la 'Y'. A la altura de San Andrés de los Tacones soporta un 24% menos que hace diez años. En el acceso principal, la GJ-81, el Ministerio de Fomento tiene datos de 2012 a 2017, con una caída del 8,3%. En la avenida Príncipe de Asturias es del 33% en una década. La retahíla de mejoras pendientes, queda dicho, miran a un oeste que pierde fuelle.

El caso más notable es Lloreda-Veriña. Registra 32.049 circulaciones, flujo marcado por los camiones e impropio de una carretera. Su tráfico supera al de la AS-I, AS-II y A-63. De hecho, el 89% de los tramos de autovía de la región presentan menos usuarios. Solo en la 'Y', en la ronda de Oviedo y en el arranque de la A-64 junto a Intu Asturias hay más conductores.

Para desatascar ese tapón el ministerio arrancó en otoño de 2017 las obras para duplicar los 3,5 kilómetros de mayor conflicto. Un error en el proyecto obligó a parar meses después. El modificado de diseño se acerca a los dos años de trámite.

El trabajo debería alumbrar la primera pieza de los accesos a El Musel, complejo puzzle con el que se comprometieron el Ayuntamiento, el ministerio y el Principado en un convenio de 2005. Se repartían las cargas para proporcionar mejores calzadas al puerto y, de paso, un tráfico más fluido en la zona oeste.

Según aquel esquema, la futura autovía de Lloreda-Veriña debía seguir con el vial de Jove. En 2006 se maduró el estudio informativo y un año después la Autoridad Portuaria contrató por un millón la redacción del proyecto, con un plazo de diez meses. Hace dos años adjudicó una actualización del mismo, por 118.000 euros y con la idea de que era una tarea realizable en seis meses. Trece años después el asunto sigue oficialmente en fase de estudio, lo que priva a la avenida Príncipe de Asturias de alternativa que le quite camiones.

Al menos hay análisis. Otras dos actuaciones del convenio han caído en el olvido: el vial de Aboño y la continuación del desdoblamiento de la AS-19 hasta El Empalme.

Con el desplome de la 'Y' tiene mucho que ver el corte de su acceso por Sanz Crespo. En enero se cumplirá una década del cierre que obliga a desviarse por la avenida Portugal. Era un sacrificio temporal, ligado a una reforma que debía ejecutarse junto al plan de vías. El estudio de tráfico del Plan General de Ordenación Urbana (PGO) de 2011 apostaba además por mejorar la eficacia de esta entrada, dotándola de dos ramales que permitieran hacer el giro directo hacia Santander por la ronda y viceversa.

El mismo análisis apostaba por ejecutar dos rotondas en el cruce entre la AS-II y la ronda. Los planes de infraestructuras del Principado las ven urgentes por seguridad. Este año la consejería pactó con el ministerio que asumiría la actuación. Las mejoras pendientes en los accesos se completan con la ampliación del enlace de la A-8 en Cabueñes, también previsto en el PGO de 2011. En la red interna, aquel plan preveía mejoras también en la avenida Juan Carlos I, Dolores Ibárruri y la calle Sierra del Sueve.

¿Cuál es la consecuencia? La respuesta admite debate. De un lado y en términos de accesibilidad, media ciudad llega ya a la ronda en menos de diez minutos, como muestra el mapa adjunto. Del otro, cada obra tiene su coste de oportunidad, esto es, consume recursos que se podían dedicar a otros fines. El coche ha dejado de ser el rey de la planificación y ahora las administraciones buscan fondos para el transporte público. Ese cambio de enfoque provoca que actuaciones antes consideradas vitales, hoy se juzguen prescindibles.