Los autores del plan de vías original plantean eliminar la barrera ferroviaria hasta Tremañes

La propuesta que Junquera y Fombella quieren desempolvar, como aportación al debate actual, se sintetiza en tres objetivos claves: ampliar el ámbito de actuación hacia el suroeste con el fin de posibilitar el 100% de la fusión norte-sur, generar una estación lineal desde La Calzada a Cabueñes poniendo en funcionamiento el túnel existente y su ampliación hasta el hospital cabecera del Área Sanitaria V, y diseñar una nueva estación término de Gijón.

Los arquitectos consideran que solo dando ese salto se puede resolver íntegramente el problema de la fisura que fragmenta actualmente la zona oeste y formalizar un tejido urbano continuo desde el final del polígono de Mora Garay (calle de la Trinchera) hasta el centro de Gijón. Un tejido urbano sin fronteras que uniría los barrios de El Polígono y Nuevo Gijón-Montevil con los de Moreda, El Natahoyo y La Calzada. Para conseguir esa pretendida conexión entre norte y sur es necesario eliminar el tridente ferroviario existente y desmontar las actuales vías de Feve de Langreo y Ferrol (ancho métrico) concentrándolas en La Calzada conviviendo allí con las cercanías de Renfe y el futuro AVE. De esta forma, La Calzada se convertiría en la puerta de lo que Junquera y Fombella denominan como «estación lineal de Gijón» o «puerta del metrotrén». Un trazado ferroviario con una longitud total de 8,7 kilómetros y siete paradas desde La Calzada hasta Cabueñes. De acuerdo con este esquema general, que se puede observar en los gráficos que acompañan a estas líneas, los redactores del plan de vías original con la estación intermodal en Moreda sostienen que «cada parada generaría su propia centralidad».

Los técnicos no tienen calendarizados los plazos de ejecución ni calculados los costes económicos de esta ampliación del plan de vías, pero defienden su viabilidad y consideran que debe ser evaluada por los expertos ferroviarios porque «sigue vigente». Yello pese a exceder el ámbito del plan especial de ordenación urbanística de 2008 y del nuevo convenio de financiación de Gijón al Norte aprobado en 2019.

Lo que sí hacen los redactores del plan de vías es resumir las principales actuaciones de su propuesta alternativa. En un primer momento se ampliaría el ámbito de actuación desde la plaza del Humedal hasta el final del polígono de Mora Garay (calle de la Trinchera) y mientras se pone en marcha el túnel y la estación se diseñaría la ampliación del ámbito simultáneamente sin interferirse. Y luego vendría la concentración de las líneas de Feve de acceso a Gijón en la estación de La Calzada.

En otra fase se procedería a desmontar las actuales líneas de Feve de Langreo y Ferrol que atraviesan Mora Garay y que discurren entre el barrio de Moreda y el Polígono de Pumarín que impiden la conexión norte-sur del oeste de Gijón. Quedaría después poner en funcionamiento el túnel y sus paradas prolongando el trazado ferroviario hasta Cabueñes, el último tramo a cielo abierto. En relación a esto, el Ministerio de Transportes precisamente está revisando actualmente el procedimiento constructivo para pasar de tuneladora a un sistema en trinchera.

La propuesta también incluye reconsiderar el suelo del polígono industrial de Mora Garay. En concreto, el traslado de sus naves a otros asentamientos industriales como puede ser la Zona de Actividades Industriales y Logísticas de Asturias (ZALIA) con el fin último de reconvertir la zona en residencial con actividades productivas compatibles.

En el debate sobre dónde debe ubicarse la estación intermodal, si en Moreda o frente al Museo del Ferrocarril, que obligaba a modificar su plan urbanístico, ellos se posicionan a favor del proyecto anterior al recogido en el convenio aprobado en mayo del año pasado. «Sin lugar a dudas, a día de hoy la mejor opción es la proyectada en Moreda, que deberá ser ajustada a los nuevos tiempos tanto en su programa de prestaciones como en sus costes», remarcan. Por ejemplo Junquera es consciente de que la cubierta ondulada que diseñó para la estación, presupuestada en 90 millones, no es asumible en la actual coyuntura. En su propuesta, los arquitectos mantienen Moreda como la estación terminal del AVE, adonde llegaría en superficie.

«Creemos que el ruido generado por la opción de trasladar la cabecera de los andenes 280 metros y además enterrarlos, con una superficie equivalente a cuatro campos de fútbol en un Humedal, no se sostiene ni desde el punto de vista funcional, ni financiero, ni de mantenimiento y menos aún desde la centralidad, cuando se solapan ambas estaciones más de un 30%», aducen.

Al hilo de todas estas reflexiones, hay que recordar que el asesor técnico de Gijón al Norte, Fernando Gutiérrez del Arroyo, el mismo que calificó de «disparate» el emplazamiento de la intermodal frente al Museo del Ferrocarril, elaboró el pasado mes de octubre un informe para la sociedad gestora del plan de vías en que planteaba cuatro alternativas para abaratar la estación intermodal. Tal y como adelantó ELCOMERCIO, uno de los cuatro emplazamientos junto con Moreda, la estación provisional de Sanz Crespo y el Museo del Ferrocarril era precisamente llevar la estación intermodal a La Calzada. En concreto, Gutiérrez del Arroyo remarcaba en su informe que «si la prioridad es eliminar definitivamente todas las barreras ferroviarias y liberar el máximo espacio para la ciudad, hagamos la estación intermodal en La Calzada». El técnico argumentó que llevando allí las líneas de la red de ancho métrico se levantarían nueve kilómetros de barrera. «Dado el bajo coste de la estación, que aprovecharía las vías recientemente implantadas en ella, se podrían llevar las cercanías en túnel y liberar el espacio necesario para duplicar Juan Carlos I hasta La Calzada», incidía el experto en su informe. «Y la pérdida de centralidad se vería compensada por la puesta en servicio del túnel que atravesaría de un extremo a otro la ciudad», concluía Del Arroyo.