La última esperanza de las petroleras

La Unión Europea ha dejado a la industria petrolera entre la espada y la pared. Su impulso para descarbonizar la movilidad ha puesto al motor de combustión en la diana, con 2035 como fecha de caducidad. Nadie duda ya de que la gasolina y el diésel actuales tienen los días contados, pero las petroleras se agarran a un asterisco en la legislación para mantener viva la esperanza en una nueva generación de combustibles que garantizaría su supervivencia: los 100% renovables. Y Bilbao puede jugar un papel relevante en su desarrollo, porque Petronor está ya levantando la primera planta de demostración industrial para su producción, el último paso antes de la fabricación masiva.

Con una inversión que supera los cien millones de euros, la empresa prevé arrancar la producción entre el año que viene y 2026. De sus instalaciones saldrán cada año unas 2.000 toneladas de combustible sintético generado a partir del CO2 y que produce la refinería de Muskiz, equivalente a llenar el depósito de 200 coches al día. Y el objetivo es que el proyecto gane tamaño y siga los pasos de los combustibles renovables que Repsol ya comercializa: el diésel E+10 Zero, que está disponible en cien gasolineras de España y Portugal, y la gasolina Efitec Zero 95 que ha debutado en tres surtidores. Para final de año, el 100% renovable estará en 600 gasolineras de nuestro país.

Pero estas nuevas fórmulas, que son totalmente compatibles con los motores actuales y ofrecen prestaciones similares, no se desarrollan en Euskadi sino en el gigantesco laboratorio tecnológico de Repsol en Móstoles, un edificio de corte futurista en cuyo interior 250 personas dan forma al futuro de un sector que tiene que alejarse del petróleo. En sus laboratorios de formulación se trabaja, por ejemplo, con aceite de cocina usado, como el que los usuarios de la compañía entregan en 300 puntos de Madrid y Galicia a cambio de 30 céntimos por litro.

«El objetivo es impulsar la economía circular y reducir los residuos», explica Aurora Mañas, responsable del laboratorio de formulación, donde se dan los primeros pasos para la creación de un nuevo combustible. «Pueden ser de dos tipos: 'bio', cuando se producen a partir de residuos orgánicos; o sintéticos, que combinan CO2 capturado e hidrógeno renovable», añade.

En ambos casos, la meta es que las emisiones evitadas por su uso compensen las provocadas por la combustión, de forma que la suma sea cero y se pueda avanzar hacia la neutralidad climática. El problema para las petroleras está en que la UE exigirá que las emisiones sean cero en el tubo de escape de los automóviles.

«Nosotros sostenemos que hay que tener en cuenta las emisiones totales, porque un vehículo eléctrico no emite nada cuando se usa, pero sí que lo hace la fabricación de componentes como las baterías y, también, la fuente de energía de la que se abastece», argumenta Dolores Cárdenas, responsable de Diseño de Producto de Repsol. «El reto ambiental al que nos enfrentamos es tan grande que todas las tecnologías pueden contribuir al éxito. Por eso, reclamamos que los combustibles renovables sean considerados como la electrificación o el hidrógeno», apostilla, señalando que esta apuesta es también estratégica para los fabricantes de automóviles europeos, que cuentan con la tecnología de combustión más avanzada pero que son incapaces de hacer frente a los coches eléctricos chinos.

En cualquier caso, el punto de partida obligado es que los combustibles renovables cuenten al menos con las mismas prestaciones de los tradicionales. Y, después, que resulten rentables. Por eso, antes de apostar por una planta de demostración como la que se prepara en Bizkaia para los sintéticos o la de Cartagena para los biocombustibles, la fórmula tiene que probar su valía en una de las 35 plantas piloto que funcionan en las instalaciones de Móstoles. Son experimentos a escala de uno a un millón, y la mayoría no pasa el corte. «Aunque parezca algo nuevo, llevamos ya 25 años trabajando en estas soluciones, que se utilizan también en aviación e incluso en el sector aeroespacial», comenta Cárdenas.

Pero la joya de la corona se esconde en el último laboratorio, el destinado a probar los combustibles en motores reales, tras una persiana que no se levanta para los visitantes. Es la gasolina renovable desarrollada junto a Honda para competir en MotoGP, cuyas carreras también tienen que ir tiñéndose de verde hasta que en 2027 solo utilicen combustibles renovables. La Formula 1 rebasará esa meta un año antes, tratando de demostrar que el rugido de los motores no está reñido con la neutralidad de carbón.

«Confiamos en que la puerta que Europa ha abierto con ese asterisco en la regulación logre una modificación que permita la permanencia de los motores de combustión en el mercado», señala Cárdenas. Sin duda, a su favor están las encuestas para las próximas elecciones europeas, que señalan un auge de las opciones más conservadoras, así como la creciente resistencia de países con una potente industria de automoción.