«España y Europa no pueden estar deshojando la margarita continuamente en el sector del automóvil»

–Mirada puesta en 2035, en los objetivos de descarbonización europeos y en potenciar el vehículo electrificado a nivel nacional. Situación. ¿Cómo está ahora mismo la producción?

–Ahora tenemos una cuota de producción en torno al 13% y si lo ponemos en términos de unidades, el año pasado se produjeron 268.000 vehículos electrificados y cuatro años atrás solo 16.000. Me gusta repetir este dato porque revela que en la parte industrial, del sector, desde el punto de vista de oferta, pero sobre todo productivo, en España ha habido un cambio. La industria tiene muy claro que debe avanzar en producir vehículos electrificados.

–Pero una cosa es lo que se produce y otra lo que se vende.

–Exactamente. En ventas andamos de cuota en torno al 10% de media del vehículo electrificado en el primer cuatrimestre del año y seguimos pensando que es bastante insuficiente, por debajo de la mitad de la media europea, que está oscilando en torno al 22%.

–Hay, por tanto, un problema.

–Así es. Y más en un escenario donde hay una carrera de toda Europa porque ahora se están repartiendo las cartas de quiénes van a ser los líderes en las nuevas tecnologías, y tener un mercado débil como es el caso del español, que está a la mitad de lo que es la media europea... Y con el agravante de que los países que están por encima de la media tienen tasas de crecimiento del mercado electrificado muy superiores a la de España. Esto significa que nos estamos distanciando. El mensaje es muy negativo, porque si en un país o mercado no vendes vehículos electrificados es muy difícil producirlos y atraer cadenas de producción.

–Mucha producción y baja demanda. Dos velocidades. ¿Qué está fallando entonces?

–La oferta está disponible, pero falla animar al ciudadano a comprar. ¿Cómo? Históricamente han fallado los recursos que se han dedicado a este cambio. Eso significa que ya de entrada hemos empezado con retraso. Luego, es verdad que han venido los fondos europeos y nos hemos encontrado con que ese dinero dedicado a la electrificación ha aumentado muchísimo. El ejemplo es el Moves.

–Entonces los recursos ya no son una excusa.

–Los planes de ayuda tienen dinero, es cierto, pero la eficiencia en la gestión es muy muy mejorable. La fiscalidad, además, no considera esto un problema prioritario y urgente a pesar de que España ha sido de los primeros en declarar la urgencia climática. Tenemos únicamente una herramienta, que es que se está exento del impuesto de matriculación, pero en otros países te puedes deducir hasta el 100% del IVA y hay deducciones para invertir en flotas o infraestructuras de recarga. En España la fiscalidad ignora el proceso de transición energética en la automoción.

–Infraestructuras de recarga que también están en el punto de mira.

–El ritmo al que se desarrolla la infraestructura de recarga eléctrica pública no es el adecuado. Es un primer hándicap. Nosotros hemos hecho un ejercicio de cuántas tiene que haber por año y potencia y, de acuerdo a nuestras estimaciones, este año debería haber 45.000 puntos de recarga públicos, y empezamos 2023 con 18.000. La dotación es adecuada para el nivel de parque que tenemos ahora, pero tú cuentas con que va a haber más vehículos electrificados en el futuro y con que necesitas tener esa certeza para dar el salto. Ahora mismo no hay siquiera una planificación vinculante de puntos de recarga públicos en España, debe ser un proceso mucho más ágil desde el punto de vista administrativo y, además, tiene que haber una gobernanza de ese proceso para darnos confianza. Porque la suma de todo hace que buena parte de los consumidores piense «yo espero y ya veré qué hacemos».

–Y luego están los planes de movilidad de las ciudades...

–Sigue habiendo mensajes muy contradictorios desde las propias administraciones públicas donde parece que el objetivo no es reducir emisiones sino acabar con los vehículos. Porque si solo se ve su parte negativa aunque sea limpio –ahora ocupa espacio–, el ciudadano está tan confundido que le cuesta dar el salto.

–¿Estas dos velocidades pueden frenar las transformaciones empresariales en el sector?

–La conversión de las empresas actuales no se puede parar porque vamos metidos en un tren que es el de la UE y dice que en 2035 la industria automovilística debe cambiar por completo. Además, por peso industrial vamos en los vagones de primera clase. Somos el segundo productor europeo, por delante incluso de Francia y de ese tren no nos podemos bajar. España es una potencia industrial en el vehículo, tanto en lo que es la producción de vehículos finales, tanto turismos como pesados, como en componentes (en Asturias hay fábricas), como por la actividad económica que supone.

–Entonces, la única opción es acelerar aún más.

–Somos el único sector industrial de toda Europa al que se le ha exigido que cambie su tecnología al 100% en plazo corto. Hay que ser coherentes. Si se exige tanto, el sector pide correr más. Necesitamos que la política industrial sea muy focalizada y muy eficiente. Hay una gran competencia mundial por la política industrial, ahí están los americanos y los asiáticos, y España y Europa no pueden estar deshojando la margarita continuamente. Esa política industrial y la de mercado han de ser mucho más activas, apoyando al vehículo porque es un bien del que vive mucha gente en España.

–¿Los cambios para la segunda tanda del PERTE VEC (Vehículo Eléctrico y Conectado) servirán para que ahora sea más eficaz?

–Lo que buscan es que no nos quedemos con el 70% del presupuesto sin asignar porque no hay cosa peor que tener dinero por fin y que quede en un cajón esperando cuando este proceso es muy urgente. El PERTE nos ha dado la oportunidad de soltar un pistoletazo de salida, pero si pensamos que con 3.000 millones se va a resolver esa transformación del segundo sector industrial de España, quizá el más tecnológico y el principal sector exportador, nos equivocaríamos. Queda mucho terreno por recorrer. Esta es la primera fase de un cambio.

–Hablaba antes de la competencia asiática. La china BYD busca emplazamiento para una gigafactoría en Europa y España parece estar bien posicionada. Asturias está entre los preseleccionados. ¿Cuáles son los puntos fuertes de nuestro país para hacerse con ello?

–Por un lado, que forma parte de la UE, algo que Gran Bretaña no puede decir. Tiene un muy buen capital humano, una gran logística, con puertos y transporte ferroviario, muy importante por la gran actividad exportadora de esta industria (entre el 80% y el 85%). Y existe además un gran entramado industrial, con fabricas de componentes de primer nivel, pero también de segundo y tercero, que son empresas internacionalizadas. Es un activo adicional porque te garantiza innovación tecnológica. Y otro elemento importante es que en España se pueden producir vehículos con una huella de carbono muy baja. España no es el país más barato, pero tampoco caro. Tiene una buena relación calidad-precio.

–Faltaba una fábrica de baterías y ya hay una en ciernes.

–Nos hace falta más de una. Hay una anunciada y esperemos que haya más (sonríe).

–Y en Asturias hay multinacionales complementarias...

–Y la industria de componentes está muy repartida en todo el territorio nacional.

–Vamos, que Asturias tiene todo lo que ha enumerado, así que...

–(Sonríe)... Y además se come bien. (añade sin posicionarse).