Historia de un puerto

La historia de la ciudad de Gijón va unida inexorablemente a la búsqueda de un puerto que cubriera las necesidades propias de cada época. El construido en época de los Reyes Católicos, en 1480 y al oeste del cerro de Santa Catalina, se quedó muy pronto obsoleto. Aunque ya en el siglo XVIII se discutía el futuro del puerto histórico, con barra y, por tanto, un calado tan reducido que en las mareas vivas su dársena interior se quedaba en seco, este siguió creciendo hasta el XIX y la ciudad creció a su alrededor. Pero eso no quiere decir que se desconocieran las cualidades de El Musel, a milla y media por mar y que ya había protegido de las inclemencias del tiempo, en 1588, a una escuadra comandada por Pedro Menéndez de Avilés o, en 1741, a dos fragatas francesas que transportaban trigo cuando fueron sorprendidas por el temporal.

Apreciado por su condición de puerto de refugio, el siglo XIX el de Gijón se volvió a quedar pequeño para las nuevas exigencias de una región con una industria en crecimiento exponencial. Los nuevos proyectos, municipales o privados, quisieron forzar su ampliación: los de Flachat (1848), Elduayen (1853), el de Mesa (1856), del cual resultaría, en 1864, el dique de Lequerica, o la iniciativa de Anselmo Cifuentes de la que salió el 'muellín'. En 1888 llegaron los primeros astilleros. Nada frenaba a Gijón.

Salustio González-Regueral abrió la espita. Él presentó el primer anteproyecto de puerto de refugio en El Musel para dar salida a las nuevas necesidades de una Asturias con problemas endémicos de comunicación y con una industria minera cada vez más pujante. Eso fue en 1862. En 1879 García Arenal elaboró, de contrario, un proyecto de ampliación del puerto histórico. Se perfiló así el origen de una agria polémica que dividiría la ciudad en dos bandos. De un lado, los 'muselistas', partidarios de la nueva ubicación: tenían terrenos al rededor que se revalorizarían con ella o pertenecían a una burguesía, generalmente forastera, con capital en las minas e interés en obtener un carbón más competitivo en el mercado nacional. Del otro, los 'apagadoristas', a quienes interesaba la ampliación del viejo puerto –con forma de apagavelas– porque allí tenían sus negocios: la vieja burguesía gijonesa.

Poco margen de maniobra había en el viejo puerto, sobremanera tras ganar tierra al mar con los muelles de la Sociedad de Fomento –hoy, Jardines de la Reina–. El nuevo anteproyecto de Lafarga fue aprobado, por fin, en 1891 y, con ello, la confirmación: el gran puerto se iría a El Musel. Las obras del dique Norte se adjudicaron en 1892; las del muelle de Ribera, en 1895. Quedaban años de obras por delante, pero la ciudad iba a cambiar para siempre.

Ningún inicio es fácil, pero el de El Musel, además, fue largo. Más de cuarenta años pasaron entre aquel primer anteproyecto y el 23 de febrero de 1907, cuando arribó a aguas del nuevo puerto el buque británico 'Dalbeattie' para cargar dos mil toneladas de hierro procedente de Carreño. Fue el primero de muchos, a quince años del inicio de las obras... o de la previsión e inauguración de las mismas, con gran boato y la condesa de Revillagigedo haciendo los honores de ejecutar la primera explosión en el cabo de Torres. En realidad, las dificultades técnicas a la hora de explotar la roca retrasarían más de un año el arranque efectivo de las obras en el Dique Norte, en el que se planteaba originalmente una longitud construida de más de mil metros, y en el Muelle de Ribera, del que estaban proyectados 1.272 metros.

Problemas administrativos y de descoordinación alargaron las obras, que no echaron a correr hasta principios de siglo. En 1907, cuando llegó el 'Dalbeattie' a la costa gijonesa, solo estaban construidos 668 metros del dique Norte (que no se acabó hasta 1930) y 700 del muelle de Ribera. El Musel sería, a partir de entonces, un puerto operativo, pero en constante ampliación. Al 'Dalbeattie' seguiría, en el mes de julio del mismo año, el primer cargamento de carbón procedente de las vías de Langreo.

Las dificultades en las obras de construcción del dique Norte también se cobraron víctimas en pocos pero dramáticos accidentes que dejaron huella en la ciudad. El primero de ellos ocurrió el 21 de octubre de 1912, cuando la grúa 'Titán', por medio de la que se colocaban los bloques de ochenta toneladas para la construcción de los muros del dique sufrió los envites de una fuerte galerna que acabó arrastrando a la muerte a cinco hombres: Alejandro Olano, ingeniero, y los operarios Evaristo y José Álvarez, Tomás Bango y Eugenio García. Aún más trágicas fueron, pocos meses después, las consecuencias de una voladura controlada en el Tangán, por medio de la que se pretendía obtener escombro para la construcción de la Estación Marítima. Una grieta subterránea inadvertida hasta entonces hizo que la dinamita desahogase en una explosión que se llevó por delante a veintidós personas y que desató una ola de solidaridad municipal para proveer de auxilio al más de medio centenar de heridos.

No ajeno a la realidad que le rodeaba, El Musel también se vio afectado, en septiembre de 1918, por la segunda oleada de gripe española, que llegó a Gijón a través de los barcos. La prohibición de desembarcar en el mismo a lo largo de más meses de los que se exigieron a otros puertos para prevenir la pandemia generaría no poca polémica en la época.

Durante un lustro largo, el traslado a El Musel desde cualquier parte de la ciudad supuso una odisea marcada por las deficientes comunicaciones por tierra. Era más rápido transportarse por medio de las barcazas que, desde el antiguo puerto, se utilizaron para el traslado de personas entre uno y otro punto hasta la apertura de la linea de tranvía La Calzada-Musel. Ese momento llegó en junio de 1912: el día 26 de mayo anunciaba ELCOMERCIO que quedaban colocadas, por fin, las palomillas en las columnas de la línea que comunicaría el nuevo puerto con la ciudad, a única falta de la instalación de los cables. Apartir del 2 de junio de ese año tanto el público general como los trabajadores de El Musel pudieron viajar al puerto desde la ciudad de forma económica: a treinta céntimos el billete o veinticinco el abono ordinario para el primero, y a catorce céntimos el de los segundos.

Se abría así , también, la puerta al uso de El Musel como puerto de entrada de buques de pasajeros. El de todo tipo de cargamentos había estado, desde los orígenes del nuevo puerto, solventado por diferentes ramales ferroviarios. Estos ramales conectaban el puerto con la industria minera que le proveía de carbón, el principal producto (en una proporción de un 80%) de consumo en el mismo, desde las minas de la cuenca del Caudal o las de Arnao.

ueron 280.000 toneladas de carga las que se movilizaron en el primer año de vida activa de El Musel, pero el tráfico no paraba de crecer y, con él, también el puerto, en constante ampliación. El primer espigón se finalizó en el año 1923. Allí se levantarían, tiempo más tarde, edificios para el albergue del pasaje, un espacio para carabineros y guardamuelles y la oficina de aduanas. Los años veinte verían nacer la primera Estación Marítima. En la siguiente década se inauguró el Parque de Carbones, destinado a acortar las estadías de los vapores carboneros por medio de sus viales ferroviarios, y con una capacidad de almacenamiento para 36.000 toneladas de carbón. En dos décadas, el nuevo puerto llegó a multiplicar por diez la mercancía anual.

No fue solamente ese impulso el generado por El Musel, ahora también puerto de pasajeros, en sus primeras décadas de vida. Hubo más: los astilleros, que ya habían comenzado a establecerse desde antes de ser el de El Musel un puerto operativo, y otras industrias proliferaron en la villa de Jovellanos. Prosperaron las entidades financieras y el puerto gijonés se hizo cada vez más atractivo para los inversores extranjeros. El Musel crecía y hacía crecer. Pero ni su historia hasta entonces había estado exenta de problemas, ni adolecería de ellos después. No quedaba mucho para que estallase la Guerra Civil.

A partir de 1910, con la salida del trasatlántico 'Santos', El Musel sirvió también como puertototolototto para los grandes trasatlánticos que cubrían las rutas demandadas por el gran número de emigrantes a América. Los colosos de la navegación encontraron acomodo en El Musel desde entonces y durante no pocas décadas y, aunque a partir de la década de los 40 el arribo de estos se fue espaciando cada vez más por el surgimiento de otros medios de transporte y los cambios en el modelo de emigración, grandes gestas se asocian a esa faceta del nuevo puerto.

La del 'Baden', por ejemplo: un vapor que viajaba a Argentina y que en El Musel cargó a 227 pasajeros. Era octubre de 1930. El mes de la Revolución en Brasil. Lejos de advertir su condición civil, una confusión hizo que fuera bombardeado semanas más tarde, a su paso por Río de Janeiro. Veintiocho fueron las víctimas dentro de una tripulación conformada, en su mayoría, por mujeres. Años atrás, en 1916,había embarrancado cerca de la costa el 'Alfonso XII'. Fue también El Musel puerto de partida del vapor 'Deriguerina', que zarpó una noche de septiembre de 1937 con el Frente Norte derrumbándose. Transportaba más de mil niños hacia su lugar de acogida, la URSS. El Musel fue el puerto del carbón, y de qué manera, pero también de las despedidas.

Abastecerse con lo propio. Ese es el principio básico de la autarquía que durante las dos primeras décadas tras la victoria franquista regiría en España. Esa circunstancia haría que, tras el parón en las obras de ampliación y el tráfico mercantil en El Musel durante la guerra civil, todo se reactivase muy rápido. En 1956, el puerto llegó a embarcar casi tres millones de toneladas de su producto por excelencia y, además, nacional: el carbón. También los productos proporcionados por la pesca, en auge, se facturarían por toneladas. Años atrás se había completado el segundo espigón y aumentado la capacidad de almacenamiento del Parque de Carbones.

Era un espejismo con respecto a lo que estaba por pasar, pero nada frenaba a El Musel. A mediados de los años 40 se proyectó el dique Oeste, cuya construcción no finalizó hasta 1962. Se había dejado la autarquía atrás y comenzaba el retroceso de las mercancías; el tráfico de trasatlánticos se había hecho marginal. Aún así, la constante histórica de la ciudad permanecía: el puerto necesitaba ampliarse. Esa fue la causa de la construcción del dique de Levante, cuya inversión se contó en miles de millones de pesetas y que quedaría finalizado en 1975, con la siderurgia en auge exigiendo nuevas soluciones en un puerto que no había parado de reinventarse. Ni pararía.

Se habían terminado los tiempos del carbón o, al menos, de su exportación. La segunda mitad del siglo XX traería aparejado el auge de Ensidesa, la cual, aunque establecida en Avilés, requería de un puerto de importante calado para la entrada de la materia prima por medio de buques que requerían un ancho existente, pero aún precario, en El Musel. En la década de los 70 se hizo necesario modernizar las instalaciones y ensanchar el dique Norte en sesenta metros de longitud. Si menos de tres lustros antes El Musel hacía récord sin llegar a los tres millones de toneladas anuales, en 1970 se contaron más de seis millones. Tres años después nacía la terminal de descarga I.E.D.G. y con ella y el boom de la siderurgia, el giro definitivo del ya viejo puerto exportador al moderno importador.

La terminal de descarga de graneles llega a principios de los ochenta pero, con ella, también la incipiente crisis en una Asturias que comienza a reconvertirse. Ochenta años después de su puesta en marcha, El Musel comienza a adolecer ya de tierra firme suficiente para las mejoras que tendrán que afrontarse en el futuro y, para afianzar el mismo, se ocupa Aboño y se rellena la playa del Bocal. Al tiempo, el Muelle, al que desbancara El Musel, se transformaba en puerto deportivo. Tampoco en tiempos de crisis ni El Musel ni la ciudad han dejado de crecer.

Va se cuenta en euros el coste de la última ampliación de El Musel: fueron 709 millones los que costó el complejo proyecto que venía a cubrir la carencia de espacio latente en el puerto desde, al menos, la última década del siglo XX. Por entonces, el tráfico de mercancías alcanzaba ya los veinte millones de toneladas anuales, con una importante mayoría de graneles sólidos. El proyecto de esa nueva ampliación se encargó a principios de 2005 y finalizó en 2011. Seis años en los que se ganaron al mar 140 hectáreas de suelo y 145 de dársena y en los que, además, se construyó una terminal de graneles líquidos.

Si fue, como se decía en aquellas primeras crónicas de El Musel, la condesa de Revillagigedo la encargada de hacer los honores para el arranque de las obras, en ocasión del 'superpuerto' fue Jordi Sevilla, a la sazón ministro de Administraciones Públicas, el que hizo lo propio aquel año. Se utilizarían 35 millones de toneladas de piedra para completar 3.834 metros del dique de abrigo, compuesto por el dique Torres, el dique Norte y el Contradique, asentados, estos dos últimos, sobre profundidades que llegan a los treinta metros. En 2020, auque aún lejos de los más de 21 millones movilizados en 2005, El Musel cerró el año con 16 millones de mercancía. ¿Qué pensaría de todo esto, 159 años atrás, don Salustio Regueral?