El último gesto de un piloto

En opinión de Jean Jacques, la vieja teoría de más dureza más seguridad se contradice con las nuevas técnicas que Jean utiliza en la confección de sus cascos. Los materiales tradicionalmente usados, rígidos y duros, han dejado paso a las modernas fibras de carbono y el keblar menos rígidos pero igual o más resistentes, que absorben mucho mejor la energía de los impactos, protegiendo más efectivamente la cabeza del piloto. Cascos que se deforman y llegan a romperse cuando absorben su máximo de energía.

De hecho, hay piezas en el casco que están creadas para que se rompan como el protector de la yugular. Se puede comparar a la construcción actual de los coches, mucho menos duros y rígidos que los antiguos y que se deforman en caso de impacto, absorbiendo toda la energía de la colisión para proteger a los ocupantes. Lo que no se ve del casco, su estructura interna, fabricada con los piliestirenos de última generación, es probablemente el alma del casco que junto con su capa exterior forman el nucleo central para la protección de la cabeza del piloto. En Shark esa pieza no está fabricada en molde único sino que es un rompecabezas de hasta ocho piezas, todas ellas realizadas con diferentes densidades de poliestireno, en función de la parte de la cabeza que tienen que proteger. Las nercaduras que conforman el interior de dicho rompecabezas distribuyen uniformemente la enegría que se produce cuando casco y piolto impactan contra otro elemento. Jean Jacques nos señalaba algo muy importante, que son cascos que provienen de la fabricación estándar y están concebidos para un único impacto. Realizados con las más modernas técnicas de diseño aerodinámico en una impresora 3D y con adhesivos a doble cara sobre el casco estándar. Estamos estudiando la posibilidad, hasta ahora reservada para nuestros pilotos de MotoGP, de aplicar este sistema aerodinámico al resto de las categorías y por supuesto a la fabricación estándar, puesto que hasta el día de hoy, esta mejora solo está reservada a competición y MotoGP. Por supuesto, estos aditivos están homologados y deben de pasar los rigurosos controles de la FIM.

Las únicas diferencias que podemos reservar entre uno de nuestros cascos de competición y uno que se puede comprar en una tienda, es que los de competición, al estar el piloto en posición horizontal, son más altos, de manera que puedan tener más capacidad de visión superior y tal vez la densidad de las defensas. Pero en general, no hay grandes diferencias entre el que utiliza un piloto de MotoGP que el que usa un aficionado que compre uno de nuestros cascos. Y por supuesto, las protecciones interiores son mucho más espesas en uno de competición, de manera que prácticamente se adhieran a la cara del piloto, algo absolutamentre inapropiado para un uso no deportivo, pero recordemos que las carreras duran tan solo 45 minutos.

«Es evidente que una espuma dura no es lo más apropiado para un uso estándar no competitivo en estos cascos. El casco de un piloto no puede moverse, ya que durante bastante tiempo en competición sobrepasa los 300 km por hora; un casco que se mueva en esas velocidad dificulta la visión del piloto. Fabricamos, además, para los pilotos, Zarco en este caso, el mismo modelo de casco pero versión lluvia, con protecciones extras para evitar la entrada de agua y que se forme vapor en la visera, pero básicamente es el mismo casco. Es decir, lo que hacemos básicamente es proteger las juntas que ya de por si vienen preparadas para el agua pero les añadimos un extra de protección, impidiendo la entrada de agua por las zonas destinadas a que el casco respire».

Por otra parte, está muy extendida la idea de que los pilotos se hacen fabricar cascos a medida. «Nosotros, tenemos un estándar, es decir, la apertura del casco es siempre la misma en todos, son más altos que los de calle, peor son todos iguales, idénticos a los de serie. Lo que cambia piloto a piloto no es el exterior, sino su configuración interior. Nosotros entregamos al piloto, el casco completamente desmontado, pieza a pieza y es él quien se encarga de llevarlo a su artista de confianza para que se lo pinte y decore. Luego nos lo envían a nuestros talleres para realizar su montaje completo, una vez pintado».

Johann, por ejemplo, se lo envía a JPH que está en Aviñón. Miguel y Scott Redding lo pintan en un artesano en el norte de Francia, Sam Lowes los pinta en Toulon, muy cerca de sus talleres, Iker Lecuona los pinta en Barcelona y Lorenzo confía este trabajo a 'starlight' en Italia.

Curiosidades al margen, el casco dispone de algunos elementos que podrían parecer poco últiles pero, sin embargo, juegan un papel vital a la hora de ser usados por un piloto en concreto.

Por ejemplo, todos los cascos disponen de una pieza frontal que absorbe el sudor que puede deslizarse por la frente del piloto de forma que evita que le caiga sobre los ojos, impidiendo la correcta visión. En el caso de Oliveira esta pieza es doble, ya que es un piloto que en carrera suda mucho, matizaba Jean Jacques.

«A Jorge, por ejemplo, se le fabrica una pieza especial que es la que le protege orejas y oídos. Todos los pilotos llevan protectores sónicos y alguna protección extra y a esta pieza Jorge le ha rebajado el espesor porque no quiere sentir la presión de una pieza tan espesa».

Para terminar, se han realizado pruebas con sus elementos aerodinámicos en la recta del circuito de Mugello y la diferencia de rodar con el casco supone 2 km/h más que cuando lo hacían sin ellos. Es decir, que este último gesto es el primero en la lista de elementos protectores de la vida de un piloto.