"La reducción de las tripulaciones en los últimos años es muy acusada y facilita imprudencias no necesariamente voluntarias"

Carlos Fernández Salinas (Gijón, 1961), es marino y escritor. Ha dirigido su profesión hacia la seguridad marítima, ocupando ahora la jefatura de área de la gestión de tráfico de buques (VTS) del Centro Jovellanos. En 2004 publicó un libro sobre la prevención de abordajes en la mar. Hace unas semanas la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos emitió una circular a todos los hombres de mar advirtiendo de que en los últimos siniestros estudiados está resultando demasiado frecuente la falta de observancia del Reglamento Internacional de Prevención de Abordajes (RIPA). Fernández explica en esta entrevista qué está pasando con la norma.

¿Por qué es importante la observancia del RIPA?

El RIPA es el equivalente al código de circulación de coches, pero aun más complejo que éste porque tú en una carretera vas por un vial definido, y aquí no tienes ni viales ni cunetas. Eso lo complica todo. Además hay muchos tipos de buque, muy diferentes. Algunos que están faenando por ejemplo tienen poca capacidad para apartarse de la derrota de otro y evitar el abordaje.

Las dragas que trabajaron en ampliación del puerto de El Musel, si las recuerdas, tenían muy restringida su capacidad de maniobra. Dependiente de qué tipo de buque tienes privilegio de paso respecto a otro. En el mar se estipulan diferentes categorías en función del tipo de buque y su capacidad de maniobra

En el caso del Creoula hablamos de un velero, con propulsión a motor, lo cual influye en esa categoría, ¿cierto?

Correcto pero la situación del Creoula como velero nos permite visibilizar por qué ésta es una norma compleja. A parte de tener diferentes categorías por el tipo de navío las normas de paso se ven influenciadas por la zona en la que estés navegando. Los veleros por ejemplo están supeditados al viento, no pueden ir en contra del viento, por eso respecto a buque de propulsión mecánica están en condiciones inferior para maniobrar y por eso se le da privilegio de paso. Esto vale en aguas abiertas pero en aguas portuarias el privilegio lo tendría el buques mercantes, cosa que casi todos desconocen. Normalmente el reglamento se estudia de forma memo-técnica y olvidan que hay aguas en las que el velero está en mejores condiciones para hacer maniobra evasiva, un velero por ejemplo tienes más facilidad que un mercante para apartarse si ambos están en aguas de El Musel.

¿Es un reglamento de difícil interpretación?

Digamos que no es un mal reglamento, pero habría que actualizarlo respecto a la navegación electrónica. Si principal problema en todo caso quizás sea que no tiene sentido didáctico en su redacción. Eso cuando lo tienen que aplicar marinos con y sin formación ocasiona que hay aspectos que pasan desapercibidos al lector y se generan muchas circunstancias de incertidumbre.

¿Qué dice el RIPA sobre la vigilancia en el puente?

Establece que hay que llevar una debida vigilancia, en todo momento. En este aspecto hay que tener en cuenta también el convenio de formación, STCW por sus siglas, que establece las personas que han de estar el puente. El RIPA está diseñado sobre todo para prevenir abordajes entre dos barcos, aunque incluye la regla numero 5, que es la de debida vigilancia, que dice que la vigilancia es deber inexcusable de la persona que va en puente de mando. La conducta tuya esta establecida en el convenio de formación

¿Qué marca el RIPA para los casos de bancos de niebla y visibilidad reducida?

En caso de visibilidad reducida, la vigilancia debe incrementarse. El reglamento parte de dos cuestiones: si estas viendo al barco con el que puedes colisionar, hay unas normas , y cuando no lo haces otras. Siempre tienes que estar en el puente ojo avizor. Si ves al otro en el barco, en la mar cedes el paso al que te viene por estribor. En el caso de que uno este adelantando a otro, el que se adelanta debe dejarse. En niebla cerrada en cambio tu no ves al otro barco. El que tu no le veas es un problema gravísimo, claro, porque te tienes que basar en las ayudas a la navegación, por ejemplo el radar, y tienes que bajar velocidad si es preciso. El RIPA ahí manda maniobras aún más complejas que no todos los marinos saben interpretar.

En los últimos en los últimos años la crisis ha mermado el tamaño de las tripulaciones. ¿Qué consecuencias ha tenido en este aspecto?

Que en ocasiones se deje el puente de navegación sólo y piloto automático. Es un problema que se está viendo en España y en todo el mundo. La reducción de las tripulaciones es muy acusada en los últimos años, y esto facilita este tipo de imprudencias, no necesariamente voluntarias. Es que si sois tres a llevar el barco y a hacer lo que antes libraban diez personas, la jornada se te alarga y tu capacidad de reacción y aguante se ve reducida.

Decía antes que el RIPA no se ha escrito con sentido didáctico, que hay aspectos de la norma generalmente ignorados y dificultades en su interpretación. ¿Enseñan mal su aplicación las escuelas?

Es triste y no se puede generalizar, pero a nivel global se está detectado que el reglamento no se enseña bien. Se aprende de memoria un texto que es muy interpretativo. Si vas al RIPA hay situaciones en las que te mandata hacer una cosa pero matiza que si las circunstancias del caso lo permiten debes hacer otra cosa. Su correcta aplicación exige que además de memorizarlo sepas adaptarlo a estas situaciones.

En los puentes hay cada vez más ayudas a la navegación, lo que en principio debería incrementar la seguridad de la misma. sin embargo, ¿está facilitando eso un relajo en las obligaciones del marino en el puente de mando?

Ahí la respuesta hay que vincularla a lo que decíamos antes de que las tripulaciones van cada vez más mermadas. Las condiciones en el mar son ya de por sí durísimas y si le sumas largas jornadas de trabajo, de 36 horas, seguidas, no vas a reaccionar igual. En ese contexto sí hay sobreconfianza en los equipos modernos que, como bien has dicho, no dejan de ser eso, AYUDAS, pero no pueden sustituirte a ti. Estos equipos son valiosísimos pero figúrate lo que te ocurre en el coche: siguiendo sin más las instrucciones del GPS llegas a muchos sitios pero también te puede mandar al fondo de un pantano. Tienes que constatar lo que pone el GPS con lo que ven tus ojos, lo que pasa es que esos ojos están más cansados cuando llevan tantas horas de navegación.

Entonces, sintetizando, tenemos un texto cuya redacción es mejorable desde el punto de vista didáctico, un proceso formativo que requiere otro enfoque menos memo- técnico y más educativo; un problema de reducción de tripulaciones que está incrementando la fatiga a bordo y mermando la capacidad de respuesta de los marinos, y un exceso de confianza en las ayudas a la navegación.

Correcto, todo eso y una pérdida de las buenas costumbres marineras.