El choque con barcos, una amenaza creciente para las ballenas

Durante aproximadamente diez siglos, los capitanes Ahab, los balleneros, han sido la principal amenaza para la supervivencia de los gigantes de los mares. Ya en el año 1059 los vascos se lanzaban a su caza cuando divisaban en la costa la presencia de una ballena franca. Conocida desde entonces como la ballena de los vascos, atraparlas resultaba sencillo por la lentitud de su nado y porque al tener una gran cantidad de grasa, flotaban una vez lograban matarlas. Cuando su excesiva caza mermó su número, las persiguieron hasta Terranova. De ellas se aprovechaba el aceite para las velas y encender los candiles; sus huesos para fabricar muebles; las barbas para abanicos y corses, y la piel, como suela para los zapatos. Ya en el último siglo se calcula que tres millones de ballenas de todas las especies han muerto víctimas de los arponeros.

El declive de las poblaciones en todo el mundo llevó a la Comisión Ballenera Internacional a prohibir la captura comercial de estos cetáceos en 1986. Solo Japón, Rusia, Noruega e Islandia siguen cazándolas en un número que se estima en unos 1.200 ejemplares al año, según el Foro Mundial para la Naturaleza (WWF, por sus siglas en inglés). Más o menos controlado este peligro, una nueva amenaza –otra son las redes de pesca– se dibuja en el futuro de estos enormes cetáceos: los miles de barcos que surcan los mares. «La muerte por colisión de grandes cetáceos (ballenas y cachalotes) es una causa reconocida como muy importante y significativa en distintos puntos del planeta», explica Antonio Fernández, catedrático de Anatomía Patológica Veterinaria en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

Es difícil saber con exactitud cuántos de estos animales mueren como consecuencia de estos choques. Muchos de estos incidentes pasan inadvertidos y las ballenas suelen hundirse tras el impacto. «Se desconoce el número exacto de ballenas muertas por los barcos cada año, pero los científicos calculan que entre miles y decenas de miles de ballenas fallecen cada año por este motivo», asegura en conversación con este periódico Anna Nisi, bióloga de la Universidad de Washington y autora principal de un estudio publicado ayer en la revista 'Science' que trata de arrojar algo de luz sobre un problema creciente. Los datos son elocuentes: el tráfico marítimo se ha multiplicado por cuatro desde 1992 y lo hará todavía más dado que se calcula que el tráfico de mercancías se triplicará en 2050.

Tras cruzar 435.000 avistamientos de ballenas azules y jorobadas, rorcuales comunes y cachalotes con los recorridos de 176.000 buques de carga entre 2017 y 2022, han obtenido una especie de mapa global con los puntos negros de estas carreteras oceánicas. Según sus conclusiones, el 92% de las rutas de los grandes buques mercantes coincide con los hábitats y las rutas migratorias de estos cuatro grandes cetáceos. Algunas de estos puntos negros ya eran conocidos - la costa del Pacífico de América del Norte, Panamá, el mar Arábigo, Sri Lanka, las Islas Canarias y el mar Mediterráneo- pero otros no, como los del sur de África, las costas de Brasil, Chile, Perú y Ecuador, las Azores y las costas de China, Japón y Corea del Sur. «Nuestro estudio es un intento de llenar esos vacíos de conocimiento y comprender el riesgo de colisiones con barcos a nivel global. Es importante comprender dónde es probable que ocurran estas colisiones porque hay algunas intervenciones realmente simples que pueden reducir sustancialmente el riesgo de colisión», subraya la experta norteamericana.

Solo en el 7% de estos puntos negros se han adoptado medidas para tratar de evitar estas colisiones. ¿Cuáles son estas medidas? La primera es reducir la velocidad de los barcos en las zonas sensibles. Una segunda sería cambiar sus rutas. También «se están incorporando tecnologías de detección a distancia de los cetáceos que permita maniobrar a los barcos para evitar las colisiones. En Canarias algunas navieras están implementando medidas de mitigación. Es fundamental tener referencias de cuándo y dónde están estos cetáceos a lo largo del año para proveer a los barcos esta información», explica Fernández. «Se están haciendo pruebas con boyas acústicas y cámaras térmicas», añade Juan Antonio Raga, profesor de la Unidad de Zoología Marina de la Universidad de Valencia.

Las Islas Canarias son, como queda dicho, uno de los puntos negros a nivel mundial en este tipo de sucesos. Y aquí sí que se conocen el número de cachalotes fallecidos con precisión. «Los últimos 25 años arrojan una media de 1,8 cachalotes muertos al año por colisión, si bien en los dos últimos años solo ha muerto uno por este motivo», señala Fernández. «Son atropellados por los 'fast ferries' que conectan las islas. Pueden alcanzar los 36 nudos de velocidad -66 kilómetros por hora- y los arrollan. Ocurre también en las Baleares y en la zona del Estrecho de Gibraltar», afirma Gorka Ocio, responsable de Verballenas, una empresa dedicada a organizar salidas desde Santurtzi para avistar a estos grandes mamíferos marinos.

Los cachalotes son «más vulnerables» por dos razones. Una, porque acostumbrados a nadar en profundidades «de hasta 2.000 metros» -por comparación, el récord de un submarino nuclear es de la mitad y no suelen superar los 300 metros-, cuando salen a la superficie «lo hacen a la desesperada» para coger aire, subraya Raga. La otra es que «necesitan entre 40 minutos y una hora», detalla el experto vasco. En el caso de las ballenas azules, los rorcuales comunes y las jorobadas, lo hacen con más frecuencia, entre 6 y 12 minutos. «Una hipótesis no documentada es que estos arrollamientos se producirían por la noche, cuando estos cetáceos duermen», señala el profesor del centro valenciano.

Una ventaja añadida de la reducción de la velocidad y de las modificaciones de las rutas sería la reducción del ruido que sufren las ballenas. Afecta a la comunicación entre ellas, en su alimentación e incluso en su reproducción. «En mi opinión, es como si a alguno de nosotros nos ponen una discoteca en el piso de abajo sin insonorizar las paredes. Además de perturbarnos en las actividades cotidianas, ¿qué haríamos? Muy probablemente, irnos a otro barrio», incide el especialista canario.

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