«En 1955 el tranvía movió en Avilés más pasajeros que Iberia»

La historia del tranvía eléctrico de Avilés, inaugurado el 20 de febrero de 1921, es el relato del triunfo de la voluntad. Frente a la escasez de materiales para su construcción, consecuencia directa de la Primera Guerra Mundial, y la salvaje competencia de las demás compañías de transportes que operaban en la región, el esfuerzo de la ciudadanía, unido al capital aportado por las grandes fortunas de la comarca, dio sus frutos. Una saga de superación de la que ayer se convirtió en narrador Francisco Javier Alonso Álvarez, en la que fue la última sesión de febrero del Aula de Cultura de LA VOZ DE AVILÉS.

Pese a su labor profesional como programador, la pasión de este documentalista aficionado por la historia ferroviaria de Avilés le ha convertido en una de las voces de referencia para conocer el devenir de aquel medio que, hasta el 31 de diciembre de 1960, fecha de su último servicio, se convirtió en uno de los iconos de la villa. «Nací en Venezuela y, al llegar aquí con 12 años, veía las vías en la plaza de España, que todavía sobrevivían aunque ya no pasasen trenes, y me preguntaba qué eran. Eso despertó mi interés».

Su investigación de un tema del que, sin embargo, es escasa la documentación, le ha llevado a desentrañar el alcance su impacto sobre el tejido social y económico de Avilés, uno de los pilares maestros de la charla que ayer sostuvo con la coordinadora del Aula, Mercedes de Soignie. Desde Villalegre a Piedras Blancas, el tranvía, con sus característicos coches amarillos, se convirtió en todo un éxito de público. «Recuerdo un anuncio publicado en 1956 en LA VOZ, en el que Iberia se jactaba de haber movido 550.000 viajeros en 1955; ese mismo año, usaron el tranvía 3.400.000 personas».

Pero llegar a ese punto no fue tarea fácil, y los problemas se sucedieron no solo durante los dos años que duró su construcción, desde que se tendiese la primera pareja de raíles en 1919. La presencia de un ferrocarril en el centro de la ciudad provocó no pocos accidentes, en forma de atropellos, colisiones con carros y coches e, incluso, embestidas por parte de locomotoras de mayor tamaño.

Tampoco la infraestructura fue sencilla de crear y mantener. La red contaba con su propia fundición, su estación eléctrica y su servicio de mantenimiento. «Llegó un momento en que conseguir repuestos fue muy complicado, porque ya no se fabricaban», relató Alonso. Una dinámica que llevó al mal estado que los convoyes presentaban en sus últimos años, hasta que, en 1960, la Compañía del Tranvía Eléctrico los reemplazó totalmente por autobuses. «El tranvía murió de modernidad», sentenció.