La variante: 20 años de una obra que nos define

Para que usted tenga esta revista entre las manos, para que Asturias estrene la variante de Pajares, «fue necesario un ancho espacio y un largo tiempo», diríamos, parafraseando al poeta Ángel González. Han tenido que pasar 34 años desde las manifestaciones en Oviedo que reclamaban su construcción, 26 desde que el Congreso de los Diputados aprobara la ley que en teoría obligaba a darle «la mayor prioridad», se cumplieron ya 19 años desde que se instalara la primera dovela y 14 desde que el segundo de los túneles de base quedara calado. Han pasado ya 31 años desde el primer AVE de España y han tenido que construirse casi 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad en todo el país.

Todo eso ha tenido que pasar para sacar adelante una variante que son muchas. La de los ingenieros dirá que estamos ante un infraestructura de 49,7 kilómetros de longitud, que une La Robla con Pola de Lena con parámetros de alta velocidad ferroviaria. El 84,3% del trazado es una sucesión de ocho viaductos y doce túneles, constituyendo su elemento más singular los túneles bitubo de base, de 24,6 kilómetros, perforados a cotas de más de mil metros bajo el Cuitu Negru.

La variante implica unir Asturias y la meseta con una infraestructura del siglo XXI, que respecto a la rampa que viene dando servicio desde 1884 implica 33 kilómetros de trazado menos y tres milésimas de pendiente mejor. Son condiciones con las que los trenes de viajeros podrán dejar de serpentear por el puerto a máximas de 80 kilómetros por hora y volar a 200 (aunque se espera llegar a 275 en fases posteriores).

Los operadores dirán que para ellos esa variante supone que los trenes de viajeros reduzcan en más de una hora lo que les lleva viajar desde Gijón, Avilés, Oviedo, Mieres y Pola de Lena a todos los destinos que la red ferroviaria ofrece al otro lado de la cordillera. Que el tiempo de viaje en tren a la capital del país ya puede competir con el avión. Que ahora será posible poner trenes Oviedo-León de una hora de duración, abriendo una nueva etapa en las relaciones con la provincia hermana. Que quienes necesitan estar en Madrid por la mañana para asistir a reuniones de trabajo cuentan con otra opción además del aeropuerto o el viaje exprés a León para tomar el AVE. Que las composiciones de mercancías podrán incrementar en un 15% la carga que llevan con la misma locomotora y dejarán de tener que echarse a un lado en los puntos de cruce de la rampa de Pajares para dejar paso a los trenes de viajeros.

¿Cuánto valen estas mejoras? En términos de inversión, necesitaron un desembolso que ronda los 4.000 millones. La factura sigue sin cerrar, pues aún quedan trabajos fuera de la traza ferroviaria, en la fatídica ladera de Campomanes, donde tantos esfuerzos de contención fueron desbordados. El tramo ya es seguro pero Adif persigue mejorar más sus condiciones con unas nuevas pantallas que alarguen la vida útil de la infraestructura y reduzcan los costes de conservación.

La variante de los economistas dirá que una obra de este calibre tiene consecuencias en todo el tejido productivo, al estimular el turismo con su ahorro de tiempo y rebajar los costes logísticos. Los beneficios son variados y a precisarlos se dedicó la consultora pública Ineco. Estimó cuánto vale para cada viajero los 45 minutos que entonces esperaba ahorrase la variante, asumiendo que si el desplazamiento es por motivos laborales ese margen resulta más valioso. También analizó el menor consumo de energía que exigen los macrotúneles, el inferior daño al medio ambiente, la caída esperada en el número de averías e incidencias. Concluyó que la variante, por sí sola, generará un beneficio social de 43,3 millones al año. O lo que es lo mismo, su retraso ha obligado a viajeros, industria y administración a asumir un perjuicio anual de 43,3 millones.

¿Se podría haber hecho en menos tiempo? Sin duda. Y con menos dinero. Hubo errores de planificación, ejecución, malas decisiones, interferencias políticas y recortes presupuestarios. Pero también esfuerzos inversores desde el Presupuesto General del Estado y del de la UE, técnicos que tuvieron que inventar muchas soluciones constructivas que nadie tenía, coordinación de hasta 5.000 operarios trabajando de forma simultánea, despliegue de alta tecnología sometida a ensayos y regulaciones de lo más minucioso. Antes de abrir, la variante ha sido examinada por especialistas en calibrar si la luminosidad de las bombillas de los túneles cumple la normativa y la línea reflectante del andén se distingue lo suficiente.

Para llegar aquí, para estrenar la variante, ha tenido que suceder una epopeya a pie de obra, con batallas en la política sobre si era necesaria o no, por dónde y cuál era la mejor combinación de vías. El resultado ya está aquí y es algo más que un camino de hierro y hormigón. Como las pirámides de Egipto o las catedrales de nuestros ancestros, define ante las generaciones futuras lo que esta sociedad fue capaz de hacer con un esfuerzo colectivo y sostenido.

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