La variante de Pajares cumple 15 años de tropiezos

Si nada se tuerce, esa cadena de obras que comenzó con Álvarez-Cascos echando hormigón con una paleta concluirá el próximo año. El avance resultante sería de 3,1 kilómetros de infraestructura por cada año de trabajos. Por comparar, a ese ritmo la 'Y' vasca, otro de los trazados de alta velocidad con más túneles, necesitaría 56 años de paciencia para concluir.

El coste final de la variante se estima sobre los 3.670 millones, con un esfuerzo de 73,8 millones por kilómetro. Es un desembolso inferior a los de otros grandes tubos ferroviarios. Los de San Gotardo son los más largos de Europa y precisaron de 192,6 millones por kilómetro. El Eurotúnel salió a unos 316,5 por kilómetro.

Técnicos y políticos asumen que los plazos se podrían haber acortado y que algunas facturas eran evitables. Podemos es el único que pide auditar las obras, sin éxito. Un repaso a la hemeroteca identifica errores en los estudios, controles ambientales, disputas estériles entre ingenieros, injerencias políticas, ahorros que terminan resultando onerosos y vaivenes en la planificación.

Pagar por no hacer nada

Un ejemplo. A Dragados se le pagaron 700.000 euros a cambio de nada. En 2014 se le adjudicó el montaje de una vía de 23 kilómetros, encargo que los técnicos de Adif -empresa pública que coordina las faenas- sabían imposible. La ladera seguía deslizándose y no hay forma de meter vía así. El contrato solo tenía la utilidad de que la ministra Ana Pastor dijera que ella había activado todos los trabajos pendientes y solo quedaba esperar a que las empresas cumplieran. Lo cierto es que al poco de rubricar el encargo, se decretó su suspensión. Dragados amenazó con ir a los tribunales, lo que bloquearía el montaje de vías indefinidamente. Cuatro años después se le abonó la citada cantidad para rescindir el contrato.

Aquella licitación era parte de otra equivocación mayor. Pastor dijo que, para agilizar los beneficios de la variante, centraría los recursos en terminar el primer túnel. Era «un error de bulto», según reconoce la ahora presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. La normativa de seguridad prescribe que el día que se quisiera montar la segunda vía había que cerrar todo el tráfico ferroviario.

Suma y sigue. Bajo aquel esquema en el lado leonés se montó una vía, en ancho ibérico. Públicamente se dijo que a medio plazo el objetivo era mover los carriles y dejarlos en ancho internacional, el asociado al AVE. Que la operación era sencilla porque para eso se habían puesto traviesas polivalentes. Resulta que en los primeros kilómetros no se colocó ese material, lo que va a obligar a levantar el tendido. Se pagó por poner unos carriles que ahora se pagará por quitar.

Las vías son capítulo aparte. Hace quince años en España solo había 470 kilómetros de vía en ancho internacional y el Gobierno prometía conectar todas las capitales de provincia con el AVE. Era lógico acompasar la decisión de la variante a la evolución del resto de tramos. Mantener la cuestión abierta ha provocado sin embargo que todos los ministros, invariablemente, cambiaran una o dos veces de criterio. El tema ha estado más sometido a injerencias políticas que técnicas. El extremo se dio cuando el Gobierno de Mariano Rajoy lo mudó todo con tal de lograr que sus presupuestos recibieran el voto del único diputado nacional de Foro. En la cuestión el partido de Álvarez-Cascos sacó más rédito a ese escaño que Javier Fernández a la presidencia del Principado y de la gestora socialista.

No todo es culpa de los políticos. Antes de ejecutar el tramo Sotiello-Campomanes, Acciona advirtió de que los deslizamientos de la ladera eran mayores de lo calculado y propuso salvar el problema con un túnel. Los técnicos de Adif negaron esa solución, creyendo que lo único que quería la multinacional era engordar su factura. Trece años después el terreno se sigue moviendo y Adif ultima la obra definitiva. En el ínterin se han perdido millones en medidas que no dieron el resultado pretendido.

Huir de lo demasiado barato

El memorial de errores que ahora se intenta evitar incluye que lo barato sale caro. El 46% de la inversión de 2017 se dedicó a los pleitos abiertos con las constructoras. Durante los años de la crisis los concursos se convocaban concediendo el encargo a la empresa más barata. Quienes asumían así el encargo tenían luego todos los estímulos para enmarañar la obra buscando errores en el proyecto, y reclamar así modificados económicos o una rescisión con indemnización. Adif huye ahora de ello y expulsa de las pujas a los aspirantes que llegan con bajas temerarias.

Hasta la llegada de Pardo de Vera era habitual que cada departamento avanzara en dirección contraria. Los encargados de la parte de energía apostaron por ventilar los túneles con pozos aspirantes, mientras otras áreas querían solventar el problema instalando más ventiladores. Se ha impuesto este último núcleo, a pesar de que en 2016 se pagaron 58.300 euros a una asesoría externa por dar su parecer y que concluyese que lo mejor era ir a los pozos aspirantes.

Así se resuelve el problema creado por el proyecto inicial, que resultó erróneo pese a haber pagado por él 1,5 millones. La obra para instalar pantallas antirruido también fracasó porque los estudios se hicieron mal. En Adif revisan cada caso para determinar si falló la supervisión de los mismos, los proyectistas, o simplemente al consultor que se le encargaron los diseños se le dio demasiado poco tiempo y dinero como para obtener un trabajo con garantías.

Creen en Adif que ese ha sido uno de los talones de Aquiles. Su presidenta reivindicó en una entrevista con EL COMERCIO que en el resto de Europa se concede más tiempo y recursos para diseñar los trabajos: «Tener más años para planificar las obras nos permite dar con procesos constructivos más eficientes y probablemente ganar tiempo en la construcción».